70,000Km総括

2009年11月9日（月）　71,780Km

四国行きで2700Kmを加算して、あっという間に7万キロを突破しました。
ちなみにこのペースを計算すると
1日平均 101.0881801 Km
年間走行距離 36,897  Km
　10万キロ到達日 2010/8/14
　50万キロ到達日 2021/6/14
といったものです。
久々に1日平均100Kmを越えました。

7万キロを走破した2004年型BMW R1150RTの現状を簡単に総括したいと思います。

続きを読む "70,000Km総括"

パンク修理キットの整理

2009年10月29日(木）　68,750Km

最近克服したように思えるパンク王ですが、備えあれば憂いなし、ということでパンク修理キットは常に携帯しています。

ところが、エーモンのキットは一度開封してしまうとしっかりパッキングができなくなって、携帯するには具合が悪いです。
今まではとりあえずスーパーの買い物袋に入れたうえでパニアに放り込んであったのですが、袋が破けてきたので少し真面目に収納バッグをつくりました。

続きを読む "パンク修理キットの整理"

リアブレーキパッド交換

2009年10月29日（木）　68,622Km

昨夜給油時にいつものとおりCarCareに給油記録を入力すると、リマインダー警告が表示されました。
iPodで給油と整備記録を管理する"Car Care"
"Car Care"を使ってみた
Rブレーキパッドが前回交換から15,000Km以上走行したようです。

↑給油記録時に距離を記録すると"Rブレーキパッド交換時期"の警告画面がポップアップします。
その後はトップ画面にも目立つオレンジ色でフラッグがたちます。
このCarCareというアプリ、給油記録についても整備記録についてもなかなかどうしてよく考えられたソフトウェアです。

続きを読む "リアブレーキパッド交換"

プラグ交換の準備

2009年10月17日(土）　67,400Km

ディーラーに注文してそのまま忘れていたものを受け取りに行きました。

続きを読む "プラグ交換の準備"

"Car Care"を使ってみた

2009年10月5日（月）　65,150Km

最近給油の記録を「Car Care」という整備記録用のソフトウェアで管理しています。
これはiPod touch（及びiPhone)用につくられたアプリです。

続きを読む ""Car Care"を使ってみた"

ホイールの大掃除

2009年10月4日（日）　65,011Km

以前から気になっていたのがリアホイールにこびりついたブレーキダスト。最初のうちは洗車の度にスポンジでこすれば取れていたのですが、次第に角の部分から汚れが蓄積しだして、最近ではだいぶ汚らしくなっています。

あまりゴシゴシこすると塗装を傷めそうなのでそのままにしていたのですが、そのまま固着してしまっても嫌なので今日は気合を入れて掃除をしてみました。

続きを読む "ホイールの大掃除"

空気圧は大丈夫？

2009年10月2日（金）　64,850Km

いよいよ秋らしくなってきて、朝の気温も庭の寒暖計で18℃位をさす日が続きます。
最近道路の轍（わだち）に影響を受けやすいと感じていましたが、果たして空気圧が減っていました。

続きを読む "空気圧は大丈夫？"

iPodで給油と整備記録を管理する"Car Care"

2009年9月29日(火）　64,400Km

先日少し書きましたが、iPod touchで給油と整備の記録を管理できるアプリ「Car Care」を買いました。
これは給油毎に総走行距離と給油量をメモ代わりに入力することで、その記録を管理できるソフトウェアです。

続きを読む "iPodで給油と整備記録を管理する"Car Care""

RIDの燃料計が壊れた

2009年9月16日（水）　63,400Km

昨夜帰宅しながら、ふと見るとRIDの燃料計がFull。既に100Km程度走っているのである程度減っているはずなのに・・・・。
とうやら燃料計が壊れたようです。

これは久々の!?ブログネタです（笑）。

続きを読む "RIDの燃料計が壊れた"

パンク王の近況

2009年9月15日(火）　63,300Km

海王に乗っておよそ５万キロ。
その間パンクが５回。
特に2009年5月19日からの1ヶ月間（走行2000km弱）で３回のパンクを経験しました。(5月の悪夢）
1回目2008年8月5日(火）　25,550Km
2回目2009年2月15日（日）　43,200Km
3回目2009年5月19日(火）　51,700Km
4回目2009年5月25日（月）　52,144Km
5回目2009年6月10日（水）　53,800Km
まさにパンク王です。

続きを読む "パンク王の近況"

定例オイル交換（９月）

2009年9月13日(日）　63,100Km

9月期、定例オイル交換。
前回から3100Kmの走行で（3300Kmの予定より）少し早いですが、来週は連休があったりして予定が定まらないので今のうちに交換です。

続きを読む "定例オイル交換（９月）"

散財計画

2009年9月5日（土）　62,400Km

コンフォートシートは2日目(計260Km走行)にしてほとんど違和感無いまでに慣れてきました。慣れてしまえば、もう、あの前傾ノーマルシートには戻れそうもありません。
前下がりでなくなった点と、肉厚になった点が最大の美点でしょう。
本当にこれは"コンフォート"です。

さて、シートも買って煩悩メモは順調に消化されていますが、好きな事ばかりもやっていられないので、整備や必需品の購入など、今後の資金（散財）計画を考えてみました。

続きを読む "散財計画"

６万キロ総括【整備費用関連】

2009年8月26日(水）　61,400Km

先日の日帰り青森ツーで無事6万キロを突破。
いつも通り数回に分けて総括してみたいと思います。
今回はここ1万キロの主な整備記録と費用をまとめてみました。

続きを読む "６万キロ総括【整備費用関連】"

６万キロ総括【ハードウェア編】

2009年8月26日(水）　61,400Km

先日の日帰り青森ツーで無事6万キロを突破。
いつも通り数回に分けて総括してみたいと思います。
今回はハードウェア編。主に消耗の度合いをまとめます。

続きを読む "６万キロ総括【ハードウェア編】"

青森でガンダムに会う

2009年8月23日(日）　61,200Km

高速道路特別割引を利用して、「日帰り青森」を強行してみました。
実に往復1600Kmの日帰りツーです。

続きを読む "青森でガンダムに会う"

定例オイル交換（８月）

2009年8月22日(土）　59,600Km

ほんの少し早いですが、遠出の予定があるのでオイル交換しました。

続きを読む "定例オイル交換（８月）"

絶好調

2009年8月10日（月）　58,500Km

土曜日にインジェクター周りの清掃と同調をとった海王。台風の影響で大荒れの東京を走りましたが、これがまた絶好調なのでした。

続きを読む "絶好調"

シリンダーヘッドプロテクターを新調する

2009年8月8日(土）　58,391Km

暑い中、カウリングを外したついでにシリンダーヘッドプロテクターの交換を行いました。

続きを読む "シリンダーヘッドプロテクターを新調する"

インジェクター周りの清掃

2009年8月8日(土）　58,391Km

暑くなってから下がり気味だったアイドル回転数を調整するためにインジェクター周りを清掃して同調を取り直しました。

続きを読む "インジェクター周りの清掃"

微調整

2009年7月31日（金）　57,900Km

気温が高くなってからアイドリング回転数が低くなってきた事が気になっていました。
回転数が下がるとともに微振動も増えて、左右同調が崩れてきている事が推察されます。

続きを読む "微調整"

パンクの防止策

2009年7月29日(水)　57,700Km

ここのところパンクにとりつかれていてることは以前書いた通りです。
さながらパンク王！といったところです。

1回目2008年8月5日(火）　25,550Km
2回目2009年2月15日（日）　43,200Km
3回目2009年5月19日(火）　51,700Km
4回目2009年5月25日（月）　52,144Km
5回目2009年6月10日（水）　53,800Km

ここでは少し冷静にその原因と対策を考えて見ます。

続きを読む "パンクの防止策"

【朝連】暑い日は朝のうちに・・・・

2009年7月26日（日）　57,520Km

自宅でかたづけていた仕事が結局朝までかかって、4時頃に手が空いてしまいました。
日曜の朝なので普通ならそこから寝るのですが、ちょっと朝の散歩に行ってみることにしました。

続きを読む "【朝連】暑い日は朝のうちに・・・・"

空冷エンジンにお奨めのオイルを検討する

2009年7月14日（火）　56,600Km

空冷エンジンは、基本的に85℃程度にコントロールされる水冷エンジンに比較してオイルに厳しい環境だといえます。
そんな環境でエンジンオイルを使用していると、せん断力や熱によってオイルが劣化します。
この度合いを数値化した「せん断安定性」と「ホットチューブテスト」に着目して、空冷エンジンにお奨めのエンジンオイルを探してみたいと思います。

続きを読む "空冷エンジンにお奨めのオイルを検討する"

油温は大丈夫？

2009年7月13日（月）　56,500Km

暑い季節がやってきました。都内で渋滞は人間も辛いですが、海王の油温も心配です。

続きを読む "油温は大丈夫？"

定例オイル交換（７月）

2009年7月11日(土）　56,300Km

久々の定例オイル交換です。
気温が上がってきたので、前回から2500Kmインターバルに変更していたので、本当は55000Kmで交換予定でした。
ところがあまりに調子が良いのでついつい伸ばしてしまって、気づいたら4000Km近く走ってしまいました。

続きを読む "定例オイル交換（７月）"

燃焼室クレンザーは必要か？

2009年7月10日（金）　56,200Km

先日、長時間の高速道路走行をしたらエンジンの回りが明らかに軽くなりました。
エンジンを高回転に維持して走った事により、スパークプラグや燃焼室のカーボンが焼ききれたり、燃圧でインジェクターのセルフクリーニングが進んだ為だと思います。

続きを読む "燃焼室クレンザーは必要か？"

またパンク！（５回目）

　2009年6月10日（水）　53,800Km

仕事で遅くなって深夜に帰宅途中、GSでタイヤチェックをしたところまた刺さっていました・・・。そおっと抜いてみると

パンクです。

続きを読む "またパンク！（５回目）"

リアブレーキパッド交換

2009年6月7日(日）　53,400Km

久々に晴れた日曜日。雨でドロドロになった海王を洗ってあげた後で簡単な点検。
早速気になっていたRブレーキパッドが磨耗限界に達しているのを発見してしまいました・・・。

続きを読む "リアブレーキパッド交換"

パーツの個人輸入

2009年5月30日（土）　52,700Km

乗り始めて1年。消耗品の交換頻度やパーツの値段もだいたいわかってきました。クルマもそうですが、ドイツ車の消耗品の値段は比較的安価に設定されています。
そんな中でも比較的「負担」が大きいものを海外から取り寄せて見ました。

個人輸入は昔から何度もやっているのですが、今回はイギリスのMoto-Binsへのオーダーです。

1. AIR FILTER ELEMENT  £9.50
   非純正品。（純正品を国内調達すれば2500円）
2. GRIMECA BRAKE DISC ( REAR ).   £65.00
   ブレーキディスク。非純正品。（純正品を国内調達すれば5万円！）
3. REAR BRAKE PADS FERODO   £14.50
   フェロードのブレーキパッド。 日本では売っていません。（純正品を国内調達すれば1万円。社外品でも5000円）
4. 純正スロットルケーブル類
   THROTTLE CABLE LOWER LEFT  £14.00
   スロットルケーブル（下左）
   THROTTLE CABLE LOWER RIGHT   £14.00
   スロットルケーブル（下右）
   THROTTLE CABLE UPPER.   £26.50
   スロットルケーブル（上）
   CHOKE CABLE   £21.50
   チョークケーブル
   （純正品なら上記ケーブル4本で2万円）
5. SPEEDOMETER CABLE   £14.50
   純正スピードメーターメーブル
6. 'O' RING BETWEEN AIR INTAKE TUBE & INJECTOR BODY. 52mm * 2mm.  £1.85*2
   純正スロットルバルブのインシュレーター用Oリング
7. ENGINE VALVE COVER PROTECTION RAILS   £80.00
   純正シリンダーヘッドプロテクター （左右セット）（純正品を国内調達すれば2万円）
8. FRONT MUDFLAP EXTENDER KIT   £17.35
   非純正Fフェンダーの延長キット

合計￡280.55
送料￡55
関税1300円

英ポンドは150円程度なので、 およそ5万円のお買い物でした。
純正品を国内調達すれば、おそらく10万円以上だとお思います。

個人輸入にはパーツナンバー違いや破損などのリスクがありますが、これくらいコストメリットがあるとやる価値があります。
今回は5月18日夜にオーダー（見積り依頼）
5月20日に送料の確認メール。
上記メールに返信して、正式オーダー。
5月30日朝に配送されました。
送料の確認を望まなければ、最初のメールで正式オーダーになって、2,3日短縮できるかもしれません。
安い、早い、うまい？で3拍子揃ったMoto-Binsでした。

こんな箱に入って送られてきました。
国内配送は郵便局。関税は配達の人に払います。

オイル交換で復調

2009年5月30日（土）　52,700Km

先日のオイル交換でそれまですこしガサついていたエンジンの回り方がスムーズになりました。
5万キロ走って、まさに今が旬のフラットツインです。

しかし、比較的熱ダレには強いカストロール フォーミュラRS（100%化学合成）を使っても劣化を実感するということは、このエンジン、相当に熱負荷が高そうです。もっと固い（熱に強い）オイルを探してみなければ、です。

今週末はツーリングと思いましたが、全国的に雨的な天気で残念です。

プロの技～スピードスターのパンク修理

2009年5月26日（火）　52,300Km

昨夜のパンク騒動から一夜明けて再度出掛けに空気圧チェック。
異常ないことを確認して出社したものの、このまま使い続けるには不安が多すぎます。
実際お昼休みに再度石鹸水で泡ブクチェックしたところ僅かながらリークがあることも判明。前回タイヤ交換をお願いしたスピードスターさんに相談してみました。メッツラーZ6の在庫有りとの事。ともかく行ってみることにしました。

世田谷通り沿いにあるｓｐｅｅｄ★ｓｔａｒさんは、確実な作業とリーズナブルな価格で人気のタイヤショップです。
ABSが付いたBMWでも作業してくれる数少ない専門店でもあります。
お店に着いて直ぐに店長さんが相談にのってくださりました。パンクしたリアタイヤは8000Km走行しているもののまだ7部～8部山は残っていて、「これは換えたらもったいないですよ」と再修理をやってみていただくことになりました。
ものの10分で再修理は完了。見事リークは止まりました。手際良い作業は見ていて惚れ惚れするほど。プロの技を見せていただきました。
結果的にはエーモンキットのDIYは失敗だったわけですが、あの場では車両を動かすことも出来なかったわけで、こうやって（トランポ無しに）ショップまでたどり着けただけで上出来ってことにしましょう。

Z6新品4本工賃込みで4万6千円のはずでしたが、今回は2箇所パンク修理2000円ですみました。
スピードスターさんの良心的な対応と、プロの技に心から感銘し、感謝した次第です。

溝底のパンク跡（左）とトレッド面のパンク跡（右）
いずれもスピードスターさんで修理後100Kmほど走った後の状態です。

パンク！（再）

2009年5月25日（月）　52,144Km

帰宅しようとバイクを押したら・・・・・・重い。
まさかと思いながらタイヤを見るとぺっちゃんこ。
疑うことなく先日の修理跡からの漏れだと確信。
（↑結果的にはこの判断がNG）
直さないと動けないので、その場での修理となりました。

1. 車載パンク修理キット
   BMW純正？の車載パンク修理キットで修理を試みましたが、穴が小さすぎて充填剤（輪状のゴムの塊）が入っていきません。
   穴を整えるキリも無いし、無理に入れたらゴムが輪が切れてしまいました。使えません・・・。
2. エーモンの修理キット再び
   埒があかないので、東雲のスーパーオートバックスまで修理キットを買いに行きます。後輩君のフォルツアに２ケツして買出しツアー。一緒に900円の足踏み空気入れも買って、いざ作業再開です。
   さすがエーモン。ちゃんとなおりました。
   そもそも一回はちゃんとなおったものが漏れ出したわけで、これで安心って事ではないですが、少なくとも自宅までたどり着かないことには始まりません。
   最後に足踏みポンプで空気を入れて、さて完成。って片付けだしたところで
   あれっ
   どこからか「シューーーーーーーーーーーッ」
   音が聞こえます。
   まさか～！
   別の箇所に錆びた鉄が刺さって空気が漏れていました。
   うそでしょうー。またパンクですか！
3. 2箇所目の修理
   エーモンのパンク修理キットもあるし、空気入れもある。これは直すしかないので、引き続きパンク修理。
   さすがに熟練してきて、すぐに修理完了。
   25分の乾燥時間ももどかしく、空気を入れてリークチェック。
   漏れが無いことを確認して帰路につきました。
   ←空気を入れます
   
   ←刺さっていた鉄くず（指はフォルツアの持ち主）

足踏みポンプにはメーターらしきものがついていますが、充填圧はわからないので、タイヤを足で蹴って硬くなるところまで入ったら自走してGSで再充填しました。
実際には1.2程度しか入っていませんでした。まあ、走れたから良しとしましょう。

一夜明けて火曜日朝。今のところ漏れは無いようです。（温度変化が大きくて正確にはわからない）
しかし、この時点で２つの大きな心配事が残っています。

心配事１
溝底のパンク修理はいつまで持つのか。
ただでさえ心配だった（だから今回も無条件に疑ってしまった。言い訳ですが）のに、今回ほじくって再修理してしまったのでより心配になりました。
高速1000円ツーリング大丈夫かな・・・・。

心配事２
それにしてもパンク多くない？
本当になにが原因でしょう。
とりあえず通勤路を一部変えてみます。

さて、このまま様子を見るか、後輪だけ換えるか、前後セットで交換するか、思案のしどころですな。

【高速1000円活用計画】ネンオシャチエブクトウバシメ

2009年5月21日（木）　51,800Km

別に高速道路を長距離走る時だけではなく運行前点検は必要です。
よく壊れて立ち往生すれば、みんな乗る前に点検をするようになるのでしょうが、幸か不幸か最近のバイクはあまり壊れません。
でも、遠出をするときくらいは下に書いたような理由で普段点検しない人？も最低限の点検はしたほうが良いと思います。

先ずは点検ポイントですが、「ネンオシャチエブクトウバシメ」というのがあります。
これはサラッと運行前点検を済ますためのおまじないです。

1. ネン：燃料
   RT等は燃料計がありますが、キャップをあけて目視するのが基本です。
2. オ：オイル
   オイルの量、色、粘り気などを確認。RTではエンジンを1回かけてしまうとオイルの量が正確にわからなくなってしまうので要注意です。
3. シャ：車輪（タイヤ）
   空気圧及びローテーションチェック。釘が刺さっていないことを祈りながら、でしょうか。
   ホイールの取り付け状態（Rピンが入っているものはこれも確認）
4. チ：チェーン
   張りと注油状況。スプロケットの磨耗状況も確認しましょう。
   ちなみにチェーンが伸びるって言いますが、実際は磨耗してガタが大きくなっているわけです。（結果、長さが長くなります）
   強い力が掛かって伸びているわけではないので、しっかり清掃、注油をすれば5万キロくらいはしっかり使えるものです。
   1万キロ毎に調整限界を超えて交換している人は、正しいメンテナンスがなされていないと考えられます。
   RTはシャフトドライブなので、点検項目はシャフトケースからのオイル漏れ確認程度だけです。
5. エ：エンジン
   オイル等の漏れ、外見上の破損を確認後エンジン始動。安定してアイドリングしていて異音、異常な振動がないことを確認。
6. ブ：ブレーキ
   パッドの残量。ディスクの状態を目視点検。油圧式の場合はオイル量。レバー／ペダルを操作してみてバックラッシュが適正か、引っ掛かりが無いかなどを点検。
7. ク：クラッチ、クーラント
   油圧式の場合はオイル量。レバーを操作してみてバックラッシュが適正か、引っ掛かりが無いかなどを点検。
   水冷エンジンの場合は冷却水の量。これはエンジン始動前に確認ですね。
8. トウ：灯火機（ライト）
   ライト類を点灯して点検。ブレーキランプは前後ブレーキ何れの操作でも点灯すること。
9. バ：バックミラー、ハンドル
   ミラーの角度。ハンドルの状態。ミラーはいつも綺麗に掃除しておきましょう。
10. シメ：ボルト類の締め付け
    車体や操作部を揺らしてみてガタが無いか確認。
    バイクは振動が大きいので色々なネジが緩みやすいです。
    普段から洗車時などに自分のバイクのどのネジが緩みやすいか観察しておくと良いでしょう。
    
    ------RTの場合は上記に加えて-------
11. パニアケースの取り付け状態
12. クラッチレリーズ部のオイル漏れ

を追加して確認するようにしています。

これくらいの点検は入念に見ても5分～10分程度です。

さてその「点検」をする理由ですが、出先で立ち往生してがっかりしない（させない）ということが一番です。走る場所によってはバイクの故障は命の問題にもなるかもしれません。（真っ暗な山奥の道でバイクが止まったら・・・・）
それ以外にも運行前点検を実施しておくと、普段走らない道を走ってバイクに変調を感じたとき、再度点検するとどこが壊れたか判りやすいものです。出発前に点検しておかないと、最初からそうだったのか、今回壊れたのかがわからないことが多いです。
また、故障は小さいうちに発見して直せば大したこと無いですが、そのまま放置するとがん細胞が転移するように他に波及して故障が大きくなる事が多いので、経済的にもライダーの負担を軽減する効果が見込めます。

高速1000円ツーリング。バッチリ点検してガッツリ楽しみましょう！

パンク！

2009年5月19日(火）　51,700Km

帰宅途中、GSでタイヤチェックをしていたところ細い針金のようなものが刺さっているのを発見しました。
その場で抜いてパンクしているかどうか確認したかったのですが、先を急いでいたので、その状態で空気漏れがないことだけを見て帰宅しました。

自宅にて「針金」を抜いてみたところ、意外なほどに中に入っている部分が長くて、見事にパンクしていました。
刺さっていたのはタイヤ溝の底で、一番ゴムの薄いところ。
タイヤは2月15日(43,200Km時点）に交換してまだ３ヶ月／走行8500Km。全然磨り減っていない感じです。

さて、穴があいてしまったものは仕方ないので、パンク修理です。
前回調達したエーモンのパンク修理キットでプラグ（穴に詰めるゴム）が１つ残っていたのでこれでなおしましょう。・・・・替え玉を買っておかないと・・・

30分くらい（内待ち時間20分）で無事修理完了。
エーモンのキットはちゃんと説明書通りに作業すると素人でも確実な作業ができるので安心です。
念のために20Km程度夜のお散歩に出て漏れてないことを確認しました。

しかしながらよくパンクします。何か原因があるのでしょうか？

1. ミシュランはパンクしやすい？
   正直言って自分の中では最も疑われている案件。
   実際バイクの場合ダンロップ、ブリヂストンでパンクした経験はありません。
2. 走っている道が悪い？
   これもありえますが、自分の中では路肩走行一切禁止。その他、釘やガラスなどが散乱していそうな箇所は極力避けるようにしています。
   原付スクーターが路肩を凄い勢いで走っていくのを見ると、なぜ彼らはパンクしないのか不思議でなりません。
3. 運が悪い？
   日頃の行いが悪い、ともいえます。
   これが原因だったら諦めるしかない？
4. 騒ぐほどの事はなく、これで普通
   8000Kmで1回。今回はちょっと早かったですが、平均すると1万キロに1回。はるかぱぱペースではこれでも年３回なので頻繁に感じますが普通だったら年1回～5年に1回？
   バイクのタイヤはこれくらいはパンクするって事でしょうか？

パンクしても今回くらいスムーズになおせれば大したことないのですが、出先で空気が抜けてから気付いたりするとかなりきついですね。
一応パンク修理キットと小型ボンベは常備していますが、暗い夜道で直すことを想像するとゾッとします。
フランスに恨みはありませんが、次回タイヤ交換時には他メーカーを検討してみたいと思います。

オルタネーターベルトの調整

2009年5月16日（土）　51,330Km

先日交換したオルタネーターVベルト。2000Km以上走ったので張りを調整します。
いつも通りサイドカウルを外し、さらに整流用フィレットを外してからエンジンのフロントカバーを外します。
オルタベーターベルトの張力はオルタネーター自体を上下して調整するので、マウントボルト3本を緩めます。
前から見て右下だけナットになっていて、本当はここに調整用TOOLをつけて調整しますが、今回はTOOLの調達が間に合わなかったので、ナットを緩めてオルタネーターをぐぐっと上に押し上げてベルトを張りました。
実際ほとんど緩みは出ていませんでした。

←調整後のベルト

比較的新しい型のBMWでは、ベルトの材質が変わって交換後の張力調整は不要になったようですが、念のため実施してみました。
（新しいベルトを使っているエンジンにはフロントカバーに▲マークがあるそうです）

←このマークが新ベルト

←フロントカバーも綺麗に掃除しました

↑これを外さないとフロントカバーが外れません

↑ココの部品です

スロットルバルブ清掃

2009年5月16日（土）　51,330Km

調整を繰り返しているスロットルケーブルと同調です。
前回の調整ではアイドリングはかなりよい感じにまとまりましたが、3500RPM以上の時の振動が大きくなったようで気になります。
色々調べてみた結果、アイドリング回転の調整をする前にスロットルバルブの清掃を行ったほうが良さそうだという事がわかりました。

準備したものは、呉工業のエンジンコンディショナー。泡泡のキャブクリーナーです。近所のホームセンターで780円でした。

 

これをスロットルバルブ付近に吹き付けて清掃を行います。
本来このあたりはエアクリーナーから送られるクリーンエアだけが通るので汚れないはずですが、ブローバイが回ってオイリーな汚れが付着します。

ほんとうは、バルブボディを取り外して、さらにインジェクションなどを分解した後で清掃すべきでしょうが、今回はとりあえず上流側のダクト（インシュレータ）をずらして上流側からだけアクセスしました。
本格的なCleanupは近々実施しなければいけないであろうケーブル交換時に計画したいと思います。

インシュレータは前後のバンドを緩めるとエアクリーナー側にスライドすることができます。
洗浄剤は燃料ではないので、同時にやるとエンジンが掛からなくなりそうです。左右別々に作業しましょう。

←作業前

←作業中
始動後はマフラーから酷い白煙が出ますが、数分で消えるようです。実際は直ぐに試運転に出てしまいましたが、10Kmも走ったら完全に消えていました。

←マフラーから煙がもくもく

結果ですが、驚いたことにエンジンの回転が全体的に滑らかになり、アイドリング回転が300RPM程度上昇しました。
これで再度同調を取って今回の調整を完了としました。
アイドリング回転数の上昇は一時的なものかもしれないことと、チョークが効かないことに変わりは無いのでアイドリング回転は少し高めの設定としました。

ところで今回気づいたのですが、カウルを外さないでも同調をとる手段が用意されていました。

↑これは左側。何もありません。

↑これは右側。調整用のネジの部分に穴が開いています。

バキュームゲージも付けられませんし、いじれるのは右側だけですが、調子が悪いときに微調整してみることは出来そうです。
走りながら、はちょっと難しいかな・・・。

ともあれ、3500RPM↑の回転フィールはかなり改善された印象なので十分に自己満足の作業結果でした。

スロットルケーブルの再調整

2009年4月30日（水）　50,200Km

先日、高めだったアイドリング回転数を調整した際に、冷間時のファストアイドル（チョーク）が効かなくなってしまった件の修正です。

RTのチョークは、スロットルケーブルを僅かに引っ張った状態に維持するだけのメカニカルな機構です。燃料を増量したり、空気量を減らしたりはしていません。
先日のアイドル調整では、1300rpm→1150rpm程度に下げたのですが、その結果チョークを引いてもファストアイドルが上がりきらないようになってしまったわけです。
スロットルケーブルの磨耗が進んで、がたが大きくなってきたことが主原因でしょうが、ケーブルの交換は大仕事なので、とりあえず調整で済ますことにしました。

RTのスロットル（チョーク）ケーブルの調整は

1. 左右グリップ根元
2. 左右インジェクション部のケーブルエンド

で可能です。
実際のケーブルは、グリップ部からタンク下へ回って"Bowden-Cable-Divider"に入ります。
ここでスロットルとチョークが合流。機械的に加算された"移動量"が左右それぞれ2本のケーブルでインジェクションへ伝えられます。
このBowden-Cable-Dividerというのが仕組み上の特徴ですが、交換作業を難しくしている主因でもあります。

↑先ずは左右グリップ根元のアジャスターでケーブルのバックラッシュを詰めます。ロックナットを緩めた後でアウターケーブルを伸ばせば（左に回せば）バックラッシュは減る方向です。
バックラッシュ1mmが規定値です。（計り方が良くわからない・・・）

↑こちらがインジェクション側。これは右側ですが、左も同じです。ロックナットを緩め、アジャスターでバックラッシュを詰めます。2mmが規定値です。（同じく良くわかりません・・）
測定方法が良くわかりませんが、左右が揃うように調整して同調を取り直しました。アイドル回転1100rpmです。
このときチョークレバーを引いた状態では2500rpm程度になるように気をつけます。（完全暖気後）

↑ちなみにインジェクション側のケーブルドラムにはストップボルトがあって、これでスロットルオフ時の位置を規定してます。
整備マニュアルによると、シールされた左側のボルトは絶対に触るな、との事です。
こちらは工場出荷状態で調整済みの部分のようです。
これを詰めると、スロットルオフ時のスロットル開度をかんたんに調整できそうですが、左右にずれはなかったので右側も今回は触っていません。

すべての調整が終わったら、試運転。今回は完全に暖気状態を確認するために、カウルを外したままで数キロ走って確認しました。実際には走っては同調、走っては同調、を2,3回繰り返しました。
満足いくところまで調整できたら、エンジンを冷やして冷間時のチョークの効きを確認してからカウル復旧です。

サイドカウルを外した状態でも走行は出来ますが、ミラーが付いていないので本当はＮＧですね。ご近所だけ気をつけて走り回りました。
斜め下の見通しが良くて、なんとなくR1150R的気分なテストランでした。

オイル交換三昧（ミッション・デフ・エンジン）

2009年4月26日（日）　49,950Km

何とか時間を作ってトランスミッション／デフオイル／エンジンオイルを交換しました。

RTのトランスミッションオイルは、ステップボードの奥まったところにドレインホールがあって、周りを汚さずに落とすことが難しいので、ガレージから出して外で交換しました。
これが結果的には失敗で、今日の関東地方は強風模様。ドレインしたオイルがドレインパンに落ちる前に風で飛ばされて、周りはオイルまみれになってしまいました。ギアオイル特有の酸っぱい匂いがあたりに充満して、誠に気分が悪いです。

デフオイルに200cc。トランスミッションに800cc。1リットル缶1本で、ちょうどまかなえます。
オイルの銘柄は、BPのX9118S。100%化学合成の高級品です。

←デフオイルのドレイン

↑落としたオイルはこんな感じ。ドレインプラグについているマグネットにも鉄粉は目立ちませんでした。

↑こちらがミッションオイル。上がFillで下がDrain。
もちろんFillが緩むことを確認してからDrainをはじめます。（抜いてからFillできないのは最悪ですね）

エンジンオイルはいつものカストロールフォーミュラRS。今回はフィルターも交換です。ほぼ４リットルを飲み込んで、出来上がり。

↑エンジンオイルは、オイルをゆっくり入れながら、サイトグラス下端に見えたら直ぐに止めます。15分後くらいで写真のレベル（黄色線）になりますが、一晩おくとさらに上がって、９分目程度までいきます。
今回はフィルターも換えたので、オイルを入れだしたら直ぐに一旦エンジンを回してフィルターエレメント内にオイルを回してあります。

X9118S到着

2009年4月23日（木）　49,800Km

今日帰宅したら早速BPが届いていました。
お店に出向かなくてもモノが買えて、翌日には配達してもらえる。
便利な世の中です。

今週末はエンジンオイルも交換時期ですが、色々用事があって作業できるか微妙です・・・・。

↑実際には箱に2個入れて配達されました。

ギアオイル BP-X9118Sを買った

2009年4月22日（水）　49,500Km

懸案であったギアオイルですが、結局ヤフオクで買いました。
最近は４輪もMTが少なく、２輪は２ストだけなので、ギアオイルを安くお店においているところは皆無です。

さて、選んだのはBPの100%化学合成オイル「BP X9118S 75w-90」です。
メーカー曰く

BPが長年のレースフィールドで蓄積したノウハウを活かし、新たにボロン(B)系添加剤と硫黄(S)、リン(P)系添加剤を配合、さらに摩擦調整剤を添加することにより耐熱性・極圧性を極限まで高め、FFトランスアクスル(LSD対応)、FRトランスミッションに最適なエステル＋PAOベースのノンポリマー仕様レーシングスペックギヤオイル。

だそうです。1本2280円。送料（500円）がもったいないので2本買っておきました。2本で送料込み5060円でした。

今まで使っていたのはカストロールMTF80w-90。ただの鉱物油です。
エンジンオイルに比較して使用量が圧倒的に少ないギアオイルなので、少し贅沢して化学合成オイルを奢ってやることにしたのです。
逆に浸透性が高すぎてオイル漏れ、なんてことにならなければよいですが・・・・。
届いたら早速交換してみるつもりです。

スロットルケーブルについて

2009年4月21日(火）　49,400Km

5万キロ整備で同調をとったところ、冷間始動時のアイドルアップが低くなりました。（チョークが効かない感じ）
どうやら、同調時にアイドル回転数をほんの少し落としたことが原因のようです。その仕組みは以下の通りです。

1. 1150RTのスロットルはタンク下で分岐して左右のインジェクションに伝わる。
2. 1150RTのチョーク（アイドルアップ）は、燃料を濃くするわけではなく、単にスロットルケーブルを引っ張る働きをもっている。（スロットルを手であけるのと同じ効果）
3. スロットルケーブル（アウターケース）の磨耗が進むと、相対的にスロットルを開くポイントが遅れる。・・・同じ開度にする為にはケーブルを余計にひっぱならなければいけない。
4. おそらく今回はスロットルケーブルの磨耗がそれなりに進んでいたと考えられる。
5. この状態でアイドル回転数を少し下げて調整した。
6. チョークレバーで引っ張られるケーブルのトラベルは変わらないので、アイドル回転が下がった分だけチョークが引ききれなくなった。（スロットルケーブルは同じだけ動かされるが、アイドルアップするには少し不足するようになった）

対策としては、根本的にはケーブル交換でしょう。ケーブルは樹脂でできたアウターの中に金属のインナーが通っていて、曲がった部分などではアウターの内側が摺れて削れます。
結果、アウター内に隙間が出来て、インナーの動きが吸収されてしまいトラベルが減少してしまいます。動きが重くなったりもしますね。
症状がでたら交換しか根本対策はありません。
（そういう意味では重くなったスロットルケーブルに注油しても意味は無い）

応急的にはスロットルケーブルの調整が有効かもしれません。タンク下で分岐したケーブル（左右各1本）をインジェクションの手前で少し詰めればバックラッシュ分が減ってチョークレバーのトラベルでアイドルアップが可能になるかもしれません。

スロットルケーブル交換にはタンクの脱着やコネクションボックスの取り外しが必要なので、かなり気合を入れないと大変そうです。
とりあえず、スロットルケーブルの調整をしてみる予定です。
アイドル回転をほんの少し下げたことが直接原因なので、元に戻すって手もある？

先にも述べたように、1150RTのチョークはアイドルアップをしているだけなので、冷間始動時に右手を少しひねってスロットルを開け気味にしてあげればまったく同じ効果を得られます。そういった意味であまり焦っていないのですが・・・。

久々のバリアスコート

2009年4月19日(日）　49,250Km　

5万キロ整備も無事終わり、久々にバリアスコートを施工しました。
しばらく比較テストで、右側ボディ→HRC＋αのみ。左側ボディ→HRC+αの後にバリアスコートで観察を続けていましたが、あまり差が出ません。
そして最近は雨も多くなって、週末の時間もあまりなかったのでHRCだけで済ますことが続いていました。

今日、久々にHRCの後に続けてバリアスコートを施工しましたが、やはり艶がぜんぜん違います。塗装の色に深みが増すというか、「ガラスコート」っていうのが体感できる艶の感じです。（もちろんガラスの皮膜が出来ているわけではありませんが・・・）
やはり、時間の余裕があるときはバリアスしたほうが仕上がりは綺麗ですね。
※いまさらですが、HRC+αは元々メンテナンス用（つまり下地用）なので比較する事自体無理があるのです。

5万キロ整備のテストランは10Km程度しか走っていませんが、ともかくアイドリングの振動が小さくなったことが印象的です。
今までダッタダッタダッタダッタ・・・という感じだったのが、タラララララ・・・といった具合です。アイドル回転数は下がったのに、多く回っているような、そんな滑らかさです。主に同調の効果だと思いますが、プラグが新しくなったことも影響しているかもしれません。
オルタネーターベルトについては、特段変わったところはありませんが、これは予防整備なので当然ですね。

あとはトランスミッションオイルを替えたいところです。

（５万キロ整備・・・その５）同調

2009年4月18日（土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

今回は「同調」です。

↑前回と同じく、黄色○にホースを接続。赤○で調整します。

↑ゲージで確認しながらアイドリング回転数を調整します。調整前は左右で少しずれがありました。
前回は少し高めだったので、今回は1150RPMにあわせました。（規定値1100±50)

このあとカウルを復旧して、洗車+バリアスコート。とりあえずこれで5万キロ整備は終了です。
テストランが楽しみですね。

（５万キロ整備・・・その４）オルタネーターベルト交換

2009年4月18日（土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

今回はオルタネーターベルトの交換です。

↑フロントカバーを外したところ。ショッキングなことに、ベルトがほつれて糸（赤○部分）が出ています！５万キロ走行でこの状態です。

↑新旧比較。使用すると多少伸びるので、新品よりわずかに大きいです。

↑取り付け完了。青○２つのボルト（写真では写っていません）がマウントボルト。黄○がテンションアジャスト用ボルト。テンションはオルタネーター自体を上下に動かすことで調整されます。

この作業。予想よりかなり大変でした。
苦労したポイントは

1. フロントカバーを外すためにはサイドカウル以外に、左右どちらかのフィレット（エンジンに流れる風を整流する小型カウリング）も外さないと抜けない。・・・これはたいしたこと無かった。
2. ベルトが固くて中々プーリーにかからない。
   オルタネーター側はフリーでまわるので、下をかけてから上を回しながらかける、というのが理想的。でも上部はスペースが狭くて力が入りません。
   上をかけて下を回す、ためにはエンジン側を回す必要があって、ギアを６速にいれ、脚でタイヤを回しながら、手でベルトをかける、という全身運動が必要でした。・・・・間違いなく明日は筋肉痛！

無事取り付いたベルトですが、調整の必要がほとんど無いほどピチピチ。あまりに堅いのでパーツナンバーを調べなおしたほどです。
出先で電気切れって事にならないためには、５万キロで交換がよろしいようで。

（５万キロ整備・・・その３）イグナイタープラグ交換（セカンダリー）

2009年4月18日（土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

今回はセカンダリー側のイグナイタープラグ交換です。

↑セカンダリープラグはここに付いています。

↑取り外した右プラグ。かなり汚いですね。プラグがシリンダー下部についているので色々なものが溜まる？みたいです。

↑新旧比較。

交換作業自体はとても簡単。
カウルを外す作業のついでに交換することがお勧めです。

次回はオルタネーターベルト交換です。

（５万キロ整備・・・その２）タペットクリアランス調整

2009年4月18日(土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

先ずはタペットクリアランスから。

↑まずはカウルを外します。（そのためにパニア、シートなども外します）

↑ヌードになった海王。いよいよ作業開始です。

　
↑右シリンダー計測。インテイク側、エギゾースト側いずれもわずかに広がっていました。

↑左の確認ポイント。シリンダヘッド後部の確認窓をあけて、スプロケットの印（黄色○）が真上に。そのとき赤丸は内側の突起とアラインしているようにします。

↑右の確認ポイント。シリンダヘッド後部の確認窓をあけて、スプロケットの印（黄色○）が真下に。そのとき赤丸は内側の突起とアラインしているようにします。

肝心の調整中の写真は（手が離せなかったので）ありません。
ロックナットを緩めて真ん中のネジをアーレンレンチで回して調整します。結構敏感で、1/4回転もまわさないで規定値になりました。
しっかりロックナットを締めて再度計測。インテイク0.20mm、エギゾースト0.30きっちりなことを確認しておしまいです。

タペットクリアランス調整は、

• 緩め→音が大きくなる。レスポンス向上
• きつめ→音は小さくなる。レスポンス低下

という変化をもたらします。エンジンのレスポンスに影響するのはカムプロファイルの特性で、バルブ開きはじめの部分のカーブがなだらかになっているからですね。クリアランスを大きく取ると、この部分を使わずに一気にバルブが開くのでレスポンスが向上します。
もちろん、他の部分もこれにあわせて調整しなければならないので、規定値にあわせるのが一番です。

引き続きプラグ交換ですが、これは次回で。

週末整備の準備

2009年4月17日(金）　49,200Km

今週末は5万キロ整備をまとめて実施したいと思います。

準備としてまずCDで持っているメンテナンスマニュアルのデータを全部紙に印刷してバインダーに綴じました。
帰りにギアオイルが買えれば良いのですが、閉店に間に合いそうもありません。これは別途計画ですね。

作業の計画は以下の通りです。

【準備】
サイドカウル取り外し
CHP取り外し

【タペットクリアランス】
ヘッドカバー取り外し
タペットクリアランス調整
ヘッドカバー取り付け

【セカンダリーイグナイタープラグ】
プラグ取り外し
プラグ取り付け

【オルタネーターベルト】
エンジンフロントカバー取り外し
オルタネーターベルト取り外し
オルタネーターベルト取り付け
エンジンフロントカバー取り付け

【同調】
エアクリーナー清掃
エンジン暖気
バキュームゲージ取り付け
同調実施
バキュームゲージ取り外し

【復旧】
CHP取り付け
サイドカウル取り付け
洗車

【ギアオイル、デフオイル】
別途計画

さてさて、こうやって計画を立ててもそのとおり行かないものですがどうでしょう・・・。

５万キロ総括【維持費編】

2009年4月16日(木）　49,000Km

まだちょっと気が早いですが、数回に分けて5万キロ総括をしたいと思います。今回は維持費編です。

BMW R1150RTというバイクを維持するのにどの程度の金がかかるか、というこれからBMWのバイクを購入されようとしている方には一番気になる話題です。
※前提は、「できることは自分でやる」です。年間3万キロ以上という距離の稼ぎ方も多いほうなので、おそらく1万キロありの維持費としてはミニマムの値だとおもいます。

1. 税金、保険
   走っても走らなくてもかかる税金関係。
   ４輪にくらべれば安いですが、それでも負担は大きいですね。
   任意保険の額は人それぞれだとおもいますが、年間あたりの費用をまとめました。
   軽自動車税 4000円/年
   自動車重量税 2500円/年（←24ヶ月料金の半額分）
   自賠責保険 6700円/年（←24ヶ月料金の半額分）
   任意保険　30,000円/年
   小計43,200円/年
2. 整備費用（1.8万～5万キロまでの期間）
   別表に整備アイテムと金額を総額と１万キロ平均で算出しました。
   油脂類やフィルター、パッド等の消耗品の他、故障修理に掛かった費用です。
   走行距離及び時間、そして何より走り方に依存するので人によって違うと思います。
   整備費のほとんどは部品代です。（作業は自前なので工賃０円）
   作業をディーラーや整備工場に頼むと倍以上かかる可能性があります。
   総額110,000円
   平均34,000円／1万キロ（別表参照）
3. 燃料費
   走るためにはガソリンが必要。
   １万キロ平均で算出しました。
   燃費は平均して17～18Km/リットル程度で推移しています。
   ガソリン単価も激しく変動しますが、ハイオク120円としても、出光カードの割引を使うと100円弱。
   1万キロで588リットル消費
   平均60,000円/1万キロ

年間1万キロ走行する仮想ユーザーであれば、43,200+34,000+60,000=137,200円
年間14万円弱のランニングコストが必要ということになります。
これに有料道路料金や駐車料金、ウェアや備品、モディファイ費用などが別途必要です。
車体のローンがなければ月間1万円ちょっとという額はサラリーマンにも十分支払える額ではないでしょうか？

【別表】整備記録

2009年4月16日（木）　49,000Km

納車から現在までの整備記録をまとめました。

リアブレーキパッド交換

2009年4月7日（火）　48,100Km

車検からの帰宅途中にリアブレーキのフィーリングが急激に悪化。明らかに「電車ブレーキ」化していたので、帰宅後確認するとごらんの通り。

↑ピストンに当たる側は完全に逝っちゃってます。

そのままストックしてあった純正パッド（使いかけ）に交換しました。丁寧にパッドかすを掃除しながら30分程度で終わりましたが、車検直後に交換っていうのもお恥ずかしい話です。
車検は現状の機能確認なので、パッドの残りがあと0.1mmでも効きさえすれば合格します。業者に出した車検だったら間違えなくクレームですね。
こういった"不具合"を防止するために、業者の車検では余裕ある部品も交換する傾向にあるのだと思います。
ディスク側の傷は大丈夫そうなので、今回は処置なしとしました。

このSBSパッド。交換から9000Kmです。
2種類あったうちの耐久性重視のタイプだったのですが、純正品よりも明らかに減りが早いですね。（純正品はだいたい1．５万キロ持ちます）
今回交換したパッドは純正品を7000Km使ったものなので、あと7000Km程度でまた交換です。

ユーザー車検

2009年4月7日（火）　48,100Km

子供の入学式で会社を休んだので、午後に車検を済ませました。
思いついたのが前日だったので、ほとんど準備らしい準備無しでの「受験」です。

ユーザー車検に必要なものは

1. 予約
   今は電話の自動応答で予約が取れます。ユーザー車検の場合は原則予約がないと受付してもらえません。
   予約は1ヶ月前から前日まで可能で、千葉陸事の場合は土日の車検がありませんので平日の４ラウンドから選択することになります。
   千葉陸運事務所 検査予約 050-5540-2122
2. 書類
   【事前に準備する書類】
   (1)自動車税の納税証明書
   (2)現在の車検証
   (3)自賠責証明書
   (4)点検整備記録簿（別表７様式）
   　　様式が変わったので要注意！
   (5)書類じゃないけど「印鑑」
   (6)上記書類を当日ハンドリングするためのバインダー
   【当日準備する書類】
   (1)継続検査申請書
   (2)自動車重量税納付書
   (3)自動車検査票
   ※３つあわせて25円で購入します。
   （同じ敷地内にある別の建物・陸運振興財団で買えます）
3. 各種点検整備
   上記点検整備記録簿に従って事前に車両を点検します。

さて、車検自体の流れは色々なところで紹介されているので割愛しますが、今回は海王になって初めての車検だったので少し「事件」もありました。

先ず、納税証明書が無かったこと。購入時に良く確認しなかったのが悪いのですが、昨年の納税はディーラーさんが実施していますので、証明書をもらっておく必要がありました。無いことに気づいたのは前夜。まったく泥縄ですね。
納税証明書が無い場合には、（自動車の場合は）県税事務所にて再交付可能です。
但し、2輪車の場合は市町村税となるので市役所で再交付です。これを失念しており、当日陸運事務所隣の県税事務所で指摘されて「・・・」言葉を失いました。
直ぐに市役所まで１往復です。

市役所からの帰り道、すばらしい天気に気分良く走っていると、危うくネズミ捕りにかかりそうになったりしましたが、なんとか無事に検査ラインに乗ることが出来ました。

検査自体はあっけないほど簡単に終わり、心配していたヘッドライト光軸もすんなりOK。5分で一発合格です。
新しい車検証とシールをもらってミッション終了です！

バイクのユーザー車検は3回目ですが、ＣＢ時代には苦労したヘッドライトの光軸も問題無しで、終わってみれば今まででもっとも楽ちんな検査だったと思います。

↑千葉陸運事務所の車検場にて

↑23年4月までのシールをはりました

↑しかし暑い1日でした。ソフトクリームでお祝いです。

↑でもお祝いしている場合じゃありませんでした。このあと直ぐにブレーキが・・・。

（５万キロ整備・・・その１）イグナイタープラグ交換

2009年4月5日(日）　47,900Km

予定通り5万キロ整備の一環として先行でイグナイタープラグ（プライマリー側）を交換しました。
※海王は04年式なのでツインスパーク仕様。１気筒に2本づつのプラグがあります。今回はそれぞれ真中についているプライマリー側のプラグの交換です。ちなみにサブ側のプラグは横に突き出たシリンダーの下側についています。
交換作業は下記の６ステップ。1時間もかかりません。

1. シリンダーヘッドにはまっているプラスティックカバーを外します。
2. 専用ツール（純正車載ツール）を使ってプラグコードをプラグから引き抜きます。
   
3. プラグレンチ（純正車載ツール）でプラグを外します
   
4. 新しいプラグネジ部にアンチシーズコンパウンド（無ければエンジンオイル）を薄く塗布して取り付け
5. プラグコードを挿す
6. プラカバー復旧

取り外したプラグは中心電極がテーパー上に磨耗していてギャップが広がった状態でした。

↑中心電極が磨耗しています。焼け具合はまあまあ。

↑左が古いプラグ。さびも酷いですね。右が新品

↑プラグコードが堅くはまり込んでいて、ツールが壊れてしまいました。

↑外側電極が丸くえぐられているのは磨耗でなく設計のようです。

残念ながら時間が無くて、交換後のテストランは10Kmも走っていませんが、すばらしく調子よくなった気がします。（プラシーボ効果？）

海王の調子がイマイチです

2009年4月2日(木）　47,500Km

先日高速道路で比較的スピードを出したときに気付いたのですが、エンジンの調子が少しおかしいです。
4000rpm～5000rmpくらいで巡航しているとき、スロットルを少し戻しただけで（思っているよりも）強めにエンジンブレーキがかかるようです。
普通、5速や6速を使っているときにはエンジンブレーキによる「減速感」はあまり気にならないものですが、これが少し気になる感じです。
こういったことは気になりだすと気になるもので、なんとかしたいとおもいます。

とりあえずは、できるだけ早く5万キロ整備で計画しているイグナイタープラグ（メイン側）を交換してみる予定です。
普通、プラグは交換してもほとんど違いを体感できないパーツ（というか、体感するほど劣化する前に交換する）ですが、火付きが悪くなればアイドリング時の振動も大きくなるでしょうし、高回転時のマナーも悪くなるはずなので、やってみる価値はありそうです。

←整備マニュアルの抜粋

その他疑われるのは、

1. サブ側のプラグ
   5万キロ整備で交換予定。
2. クラッチ等駆動系
   クラッチに滑る気配はありません。
3. スロットルケーブルの調整
   これは少し怪しい。使用に伴ってケーブルケース内側が磨耗しているのかも。
4. 燃料系？
   同調を見るくらいしかできません。ガソリンの品質なんてことは無い・・・・ですよね。
5. 気のせい？
   これも怪しい。そもそも最初からこんな感じだった、ってことも。もう少し症状が明確になればこの可能性は除外できるのですが。

5万キロ整備完了後に状況変化がなければ、Dock入りでしょうか。

５万キロ定例整備（予定）

2009年3月31日(火）　47,300Km

海王の総走行距離もあと少しで5万キロ。4月には車検もあるのでそろそろ準備を始めたいと思います。
車検【準備変・費用】はこちら

【５万キロ整備予定】

1. イグナイタープラグ（メイン）交換
2. 車検前各部点検
3. 車検
4. イグナイタープラグ（サブ）交換
5. オルタネーターベルト交換
6. タペットクリアランス調整
7. 吸気圧同調
8. エンジンオイル交換
9. トランスミション／デフオイル交換

車検前に実施するのはメインプラグの交換だけ。指定交換サイクルは2万キロ毎ですが、3万キロ以上無交換です。だいぶサボっっていた事になります。
外したプラグの状態を見て今後の交換サイクルを再考したいと思います。
本当はサブ側も一緒に変えたいのですが、そちらはサイドカウルを外さないと交換できそうも無いので他の作業と抱き合わせにします。

車検で心配なのはライトの光軸くらいでしょうか。ネイキッドとちがってライトハイジングがカウルに固定されているので、検査中に左右のずれをハンドルで誤魔化す裏技が使えそうもありません。調整方法を確認しておかなきゃです。
その他、灯火類の点検も忘れずに実施します。

車検後に、カウルを外しての本格作業を実施予定です。こちらの作業は、何かあって復旧に時間がかかったりしたときに予約が必要な車検の日程に影響するのが嫌なので、車検後の計画です。
オルタネーターベルトは６万キロ毎の指定。こちらは今後のわかりやすさのこともあって、５万キロ毎に交換していきたいと思います。ちなみにこのベルト。７万キロくらい無交換だと本当に切れるようです（怖）
前回"下見"したタペットクリアランスは、いよいよ本番です。５万キロ整備のメインイベントでしょうか。
その他、同調やギアオイル交換は経験済みの作業なので問題ないと思います。ギアオイルの銘柄を考えて買っておかなければ、ですね。

はるかぱぱの場合、できるだけ同時に複数の作業はしないようにしています。
それは交換前後での変化を確認する為です。色々一緒に変えてしまうと、何がどのような変化をもたらすのかわからなくなってしまいますから。
どのパーツがどのような影響を与えているか、がわかってくると、ちょっとした不具合が発生したときにその原因を推察しやすくなります。

今回はそういう意味でメインのプラグだけは先行で交換する予定ですが、ＲＴの場合カウルを外さなければならない作業が多く、これらはまとめて実施することになります。
同じBMWでもGSなどは整備しやすそうですね。うらやましいです。

オイル交換の不思議

2009年3月24日（火）　46,800Km

先日オイル交換をした後、霞ヶ浦1周の夜散歩に行きました。
そして月曜通勤に使って、およそ新しいオイルを300Km使ったことになります。
いつも思うのですが、エンジンオイルを交換すると当然ながらエンジンの調子は少し良くなるのですが、数百Km走った後に更に調子よくなるのは何故でしょう？
交換直後よりも明らかに滑らかなフィーリングになり、音（振動）も気のせいか静かになるようです。
考えられる理由は

1. 気のせい（プラシーボ効果？）
   一番ありえそうですが、そうだとすると交換直後が最高のはず？
2. シリンダー壁面に残った古い油膜が置き換えられる
   壁面のオイルなんて一瞬で入れ替りそうですが、ミクロの視点で言えばありえる？？
3. 僅かに残留した古いオイルと新しいオイルの攪拌が進んで均一に混ざる
   これもありえそうですが、だとするとオイル交換前に新しいオイルでフラッシングすればこの現象は無くなる？
4. 新しいオイルの中にある揮発成分？が熱で蒸発する
   よくそういうことを書いてある本やHPがありますが、個人的にはあまり信じていません
5. 既に劣化が始まっていて、僅かに粘性が落ちる
   これもあるのでしょうが、粘性の違う色々なオイルで同じように数百Km後に絶好調、というのは説明がつきません

どなたか、真実を知っている方はいらっしゃいませんか？
ちなみに、そういった理由で海王は今絶好調です。

定例オイル交換（３月）

2009年3月21日（土）　46,500Km

今日は定例のオイル交換。オイルはいつものカストロールフォーミュラRS。

↑気持ちよい天気の元でオイル交換中

↑ちょっとした工夫。ドレインパンの上に網。熱いオイルにびっくりしてドレインプラグやワッシャをドレインパンの中に落としたことないですか？

↑サイトゲージで下限まで入れると、入れ終わった後もじわじわレベルが上がってこの程度まで入ります。さらに1晩置くと上限近くまで上がります。

　
↑昨日の風雨で汚れていたので、軽く水拭き＆HRC+α。流水で洗車しないときは埃で傷がつかないように最新の注意が必要です。そんなときもHRCはとても使いやすいです。

エンジンオイルとギアオイル

2009年3月9日（月）　45,400Km

バイクで使われるオイルはクルマのものに比べると求められる性能が異なる部分があります。
理由は

1. 多くのバイクは、エンジン、ギア、（湿式）クラッチを同じエンジンオイルで潤滑する
2. 多くのバイクは高回転高出力設計であるが、世の中は省エネ志向で、クルマ用エンジンオイルは低粘性化が著しい
3. ほとんどのクルマには排気ガス浄化用の触媒が装備されている
   といったところでしょうか。

特に1.の影響が大きくて、該当する「普通のバイク」用には巷で多く売られている4輪用の（摩擦を減らす目的の）添加剤をあまり含まない2輪車用のものを選ぶ必要があります。MAやMBのものであれば安心です。

2.については、粘度やAPIのグレードに十分気をつける必要があるでしょう。クルマ用は0W-30なんてオイルも普通に売っていますが、バイクには辛そうです。

3.については、オイルの性能を向上させる目的で添加されることのある「リン」が触媒を傷めるので、そのようなオイルはクルマには使えません。（最近は２輪でも触媒ついてますが・・・）。APIでSLグレードであれば安心です。

さて、R1150RTは普通のバイクと違ってエンジンとトランスミッション、そしてディファレンシャルギアが独立したオイルで潤滑されています。
ですからエンジンオイルに対しては1.の条件が外れるのでバイク用である必要はなく、より選択肢の広いクルマ用のオイルの中から選べます。
適合する粘度はSEA規格で20W-50程度。
海王には10W-50のカストロールフォーミュラRSを使っています。

一方トランスミッションオイルとデファレンシャルギアオイルについてはどうでしょう。
ギアオイルは極圧特性の違いからGL1～GL6（実際はGL3～GL5)のグレードがあり、数字が大きくなるほどに極圧に強くなります。
デファレンシャルギアにも使うことを考えるとGL-5を選択すべきでしょう。
適合する粘度は90程度。海王にはカストロールMTF80W-90（GL-3,4,5)を使っています。
ちなみに、ギアオイル用の粘度表示は、混用防止の為に規格が異なっていて、同じSEAの80W-90といっても実際は随分サラサラしたオイルです。

↑ギアオイルとエンジンオイルの粘度比較。倍近く違うのがわかります。

↑SEA規格（4輪用）の低温、高温粘度

↑ギアオイルのグレード

車検【準備編・費用】

2009年2月27日(金）　44,700Km

車検のときにかかる費用の内訳は

1. 検査費用
2. 税金、保険
3. 24ヶ月点検費用
4. 上記3.でみつかった不具合を直すための整備費用

と分類できます。
さて、R1150RTの場合それぞれどの程度の費用がかかるでしょう。

できることは自分でやる（つまりユーザー車検）とすると、

1. 検査費用　
   印紙代　1700円
2. 税金、保険
   自動車重量税 5000円
   自賠責保険 13400円
3. 24ヶ月点検費用
   0円
4. 上記3.でみつかった不具合を直すための整備費用
   普段から計画的に整備をしているのであれば0円

合計20,100円

４輪もそうですが、車検というとお金がかかる印象がありますが、実際は重量税と自賠責をこのタイミングで支払う為で、「検査」自体は１７００円にすぎません。
もちろん普段整備をしない人は、整備費もかかります。（4.に相当）
でもいろいろやって6万円掛かっても１ヵ月あたりにすれば2500円という計算です。
人の命を乗せて秒速数十メートルで駆け抜けるわけですから、月2500円程度は必要経費と考えられなくはありません。
2年間オイル交換すらしないで車検というBMWのバイクが、車検整備6万円で済むとも思えませんが・・・・・。

ちなみにディーラーにお願い（松コース）する場合は

1. 検査費用　
   車検代行料　15000円～20000円
2. 税金、保険
   自動車重量税 5000円
   自賠責保険 13400円
3. 24ヶ月点検費用
   30,000円弱
4. 上記3.でみつかった不具合を直すための整備費用
   ？？

ユーザー車検との差は、単純比較で車検代行料と24ヶ月点検費用の合算、5万円弱ということになります。
4.に関しては人（車？）それぞれですが、ディーラーは車検後の故障などへのクレームを嫌がるでしょうから10万円以上は覚悟でしょう。
まあ、４輪の怪しい外車専門店なんかと違って、BMWモトラッドは（単価はともあれ）良心的な対応をしてくれますので、使用状況や予算などを勘案して整備プランを提示してくれるようです。

とはいうものの、海王のように4万キロ以上走破した個体の場合は消耗品の交換も多いでしょうから、もしも普段から分割して整備をしていないと車検一式50万円！なんてことも十分に有りうる話ですね。

ユーザー車検というとなんとなく違法行為のような、手抜きのような印象があるようですが、ちゃんと認められた制度です。認定工場へ車検を依頼するのならともかく、ディーラーの整備部門（指定工場）に「車検代行」を依頼するほうが、どちらかというと「手抜き」といえなくもありません。

まあ、車検の前には24ヶ月点検、車検整備を行うことが普通でしょうから、それらを依頼する整備工場に車検も「代行」してもらうことが普通になっているのだと思います。

もちろん「車検」の検査自体は検査員が行いますので、所有者（ユーザー）は陸運事務所に持ち込んで簡単な手続きをし、検査ラインに車両を運ぶだけです。（検査中、電光表示の指示に従ってライトをつけたりブレーキを踏んだりという操作は自分で行う必要があります）
最近では、検査で不合格になったアイテムを、事後に指定工場で修理することも可能となりました。

はるかぱぱは20年前から4輪、2輪共にユーザー車検一本ですが、4月に予定されている海王の車検もユーザー車検で行いたいと考えています。

ポジション球のLED化／サイドスタンドのグリスアップ

2009年2月22日（日）　44,100Km

先日のメーター照明のLED化成功に気を良くした訳ではありませんが、今回はポジションランプ。ヘッドライトユニット中に内蔵されているウェッジ球です。
実は玄関収納の整理をしていたら昔買ったT10のLEDが発掘された。というのが発端なのですが、常に点灯しているウェッジ球なので節電効果が期待されます。

実際の交換は、フロントカウルの前側の下からソケット毎抜き取るだけで、あっけないほど簡単に終わります。

さて交換したLEDは・・・・・イマイチですが、まあこんなもんでしょうか。
何といってもこの発掘品は４，５年前に４輪のポジション球用に買って、取り付けて見たものの暗いので別のものに買い換えた残り物です。当時に比べれば今はもっと良いものがずっと安く手に入るのでしょうが・・・。
ヘッドライト常時点灯の日本ではほとんど役をなさないポジション球なのでとりあえずこれで我慢したいと思います。

ついでに動きが渋くなっていたサイドスタンドへのグリスアップを実施しました。本当は分解して行ったほうが良いのでしょうが、とりあえずスプレータイプのシリコングリスをシューっと吹いておきました。
←前から見た図

↑後ろから見た図。グリスは赤で示したあわせ面（前後）と中心にある丸い穴（後ろだけ）から入れました。入れた後でスタンドを何度か動かしてスムーズに動くようになったら出来上がりです。

定例オイル交換（２月）

2009年2月17日(火）　43,500Km

前回は5000Kmの間隔でオイル交換をしましたが、その間に継ぎ足す事も多く、交換時にオイルの汚れも少し気になったので今回は無理しないで3300Kmの間隔で交換しました。（1万キロに3回のペースです）

使っている間にオイルが汚れること自体は、オイルの洗浄能力が高い（つまり良いオイルだ）ということなので問題はないのですが、粘度の低下は暑い時期の熱ダレは勿論、寒い時期の冷間始動時への悪影響も考えられるので無理は禁物です。

感覚的には5000Km毎でもまったく問題なさそうですが、交換後の気持ちよさも格別なので買いだめしたカストロールRSフォーミュラがあるうちはこれくらいのペースで交換することになるかもしれません。

パンク！そしてタイヤ交換 （ミシュランPilot Road 2）

2009年2月15日（日）　43,200Km

昨夜タイヤの空気圧を計ってみたところリアが1.5しかありませんでした。ざっと見たところ異物が刺さったりはしていませんし、バルブからも漏れもありません。2.5まで補充して今朝再確認したところ、やはり1.5まで落ちていました。パンクです。

入念に点検したところ、ステプラーの針のようなものが刺さっているのを発見。どうもこれのようです。このままではタイヤ交換にも行けないので、早速エーモンのパンク修理キットで修理開始です。（タイヤ交換の為には世田谷まで自走しなければならないのです）

↑穴から泡がブクブク。小さく見える異物をペンチで引っこ抜くと結構大きな鉄板の切れ端みたいなのが出てきました。
←きりで穴を整えて
←ハンドル部分だけ取り外し
←充填用プラグに接着剤を塗って穴に挿入
←器具を抜くとこうなります
←飛び出したところを切って出来上がり
 
↑刺さっていたのはこれ。太いほうが内側になっていました。

一応なおったのですが、タイヤの磨耗も進んでいることですし交換することにしました。（初めてのDIYパンク修理の結果が心配だったってことは内緒）
今のタイヤ（ミシュラン パイロットロード）は納車整備で新品を付けてもらったもので、2.5万Km走行。パンクが無ければ3万Kmいけたかもしれません。
以前調べておいた世田谷のタイヤショップSpeedstarさんに電話。在庫確認したところＯＫとのこと。早速お伺いしました。

↑交換作業中の海王。Speedstarさんは大変丁寧な作業で安心してみていられました。作業している自分のバイクをすぐ横の椅子に座って見ていられるのですが、これはショップとしてよほどの自信がないとできないレイアウトだと思います。

↑さっき修理したところは60Km程度走ってこんな感じ。

↑裏側を見るとこうなっていました。修理はしっかり出来ていたようです。次回からは自信を持って自分で修理したいと思います。

↑これは昨年パンクしてガススタンドで直してもらったところ。

↑帰り途中で日没です。BMW（4輪）のメーター照明はこのトワイライトの時間帯が一番綺麗な色（薄いピンクに近いワインレッド）に照らされますが、昨日交換したLEDも同じような感じに発色して思わずニンマリしてしまいます。

↑Fタイヤ。これから2.5万キロ、がんばってもらいます

↑Rタイヤ。パンクしないでくれよ。

交換したのはミシュラン パイロットロード２。タイヤ本体＋工賃＋バルブ部品代で42,800円でした。
120/70ZR17 14,800円
170/60ZR17 21,000円
小計35,800円。
これにバルブ部品代500円×２、工賃6000円といったところです。
バイクのタイヤって高いですね。
磨耗が進んだタイヤの交換だったので銘柄以前の問題かもしれませんが、普通の道を走っていてもダンピングが優れていて、道路の目地などをタタンタタンと越えていく感じは、機械としての精度が上がったというか高級感が増したという感じで嬉しいです。交換前は結構気を使わされていた轍もほとんど気にならなくなりました。
いまや4輪のタイヤはブリヂストンに勝るもの無しといった印象ですが、2輪用に限って言えばBSはまだまだ路面や気象条件に影響を受けやすい印象があります。パンクしやすい？疑惑があってもどうしてもミシュランを止められないはるかぱぱでした。

パンク修理が完璧であれば、あと5000Km程度使えた状態でしたが、結果として今回は良いタイミングで交換できたと思います。

メーター照明LED化(1)(2)(3)(4)

2009年2月12日(木）　42,800Km

とうとうその時が来ました。スピードメーターの照明切れです。
昨年9月にタコメーターの照明が切れて交換した時にはあえて触らなかったスピードメーター側がとうとう切れました。
ウェッジ球の交換にはフロントカウルの取り外しが必要なので、このペース（4万キロ毎として、ほぼ毎年！）で交換を続けるのは面倒ですし、何よりバックライトの色を変えてみたいのでLED化プロジェクトのスタートです。

(1)計画　2月12日
(2)準備　2月13日加筆
(3)作業　2月14日
(4)結果　2月14日（完成）

 →

(1)計画
いろいろ調べてみましたが、使用されている電球はおそらくT5規格のものではないかと思います。
今回は切れたバルブを、最近市販されるようになったＴ５規格の赤色LEDに入れ替えることでメーターのバックライト色を変える、という作戦です。

懸念される点としては

1. そもそも規格はこれで合っている？
   　→パーツカタログにもT5とは書いてありません
2. 明るさ、拡散の度合いは？
   　→LEDは集光性が高いのでムラになりそうです。できるだけ拡散タイプで且つ明るそうなものを調達します。
3. 極性は？
   　→LEDには極性があるので、反対だと点灯しません。仮付け時点で点灯試験をしなければ、です。
4. RIDの照明は？
   　→並んで配置されるRIDのバックライトも同色に変更しないと気になりそうです。これは別途計画でしょうか。

うまくいけば４輪BMWのような赤いメーター照明になると思うのですが・・・・

(2)準備
事前に準備したのは

1. T5規格LEDウェッジ球
   その手のパーツを販売しているL's SHOP さんにて購入。
   今回買ったのは「広角180°SMT T-5ｳｴｯｼﾞ 色レッド」
   説明によると
   「正面方向180°の広角タイプですから、メーター球として使うと拡散T-5ウエッジよりもかなり明るくなります。ホワイト、ブルー、レッド、グリーン、アンバー、ヴァイオレットの6色！全長19mm、最大径約6mm、差込部約5mmになります。」
   だそうです。
2. 正規パーツのウェッジ球（電球）
   念のため正規パーツを手配しました。
   カウルを外してからLEDがダメなことがわかってもあわてないようにです。
3. 整備マニュアル・パーツカタログ
   これはいつも使っているもの。CDなので必要なページをプリントアウトしておきました。

↑電球は２つ入っているはずです。以前からなんとなく暗かったので１つは既に切れていたと思われます。今回２個目が切れて真っ黒に。

↑左の２個が正規電球。右の赤いのがLED。T5規格です。

↑モトラッド京葉でついでに買ってきたイグナイタープラグ（2種類4本）とTDC確認用ホールのプラグ（ゴムのふた）。

さてさて、これでひと通り準備は完了。週末に作業予定です。

(3)作業
金曜日は大荒れの天候。九州地方は春一番だったそうですが、関東も強い風が土曜の朝方まで吹いていました。
太陽が昇ると一転気温が上がって季節はずれの暖かい一日となりました。

早速朝からフロントセクションの分解。これはタコメーターの球交換のときと同じです。今回はサイドカウルは外しませんでした。

↑今回取り外したパーツ。

↑スピーカーボックスはメーターマウントに干渉するためスクリュー3本を外して少し下側にずらします。

↑赤丸２つのナットを外すとメーターがハウジングから抜けてきます。実際には電線がつながっているので抜けきりませんが、それでも作業可能です。

↑赤丸２つがウェッジ球。ゴムのソケットで差し込んであるだけなので、抜いてLEDに交換します。

↑こちらはスピードメーター。赤丸でつながっているの銀色のチューブはトリップメーターのリセット用フレキシブルシャフト。メーターハウジング中央のノブを回すとこのシャフトが回ってメーター左側面のリセットスクリューを回す仕組み。原始的？

↑タコメーターと同様にウェッジ球をＬＥＤに交換。そして点灯確認。LEDには極性があるので点灯しないものはひっくり返して挿し直します。

↑実はRIDを分解して電球交換することを試みましたが、分解すると防水がダメになりそうなので今回は断念。

↑電球交換といっしょに、ETCのアンテナを移設しました。今までは同じ場所ですが、この上にのるプレートの裏面に貼り付けてありました。時間がたつと外れそうなので気になっていました。

↑ウィンドシールドも極細目コンパウンドで磨きます。

↑夜を待って点灯試験。写真はオレンジっぽく写っていますが、実際はもっと赤に近い色で、4輪のBMWのメーター色ととても近いです。

うーん。結構イメージ通り。
明るさは十分です。拡散の度合いも問題ありません。指針に少しムラを感じますが、それもほとんど気になりません。
RIDの色合いが今回はあわせられませんでしたが、これは別途計画します。
2,3回はやり直しを覚悟したのですが、1発でうまくいってラッキーでした。

これで球切れの心配から開放されるのであればお勧めできる改修です。色は好き好きなので白や黄色、青なんていう選択もありでしょう。
しばらく夜のライディングでニヤニヤしてしまいそうです。

1150RT中古事情

2009年2月9日(月）　42,500Km

昨日友人に付き合って近所のレッドバロンに行きました。
ビッグスクーターを見に行ったのですが、当然視線は他の展示車にも・・・。
４輪でもそうですが、中古車屋さんは色々なメーカーの色々な車種が並べてあるので、生活感の無い新車展示よりも面白いです。
「この車種は４年経つとここが傷むのか」とか、「V-maxと比較しても隼の押し出しは強いな」とか、単純に「ああ懐かしい」とかいって楽しめます。

そんな中に初期型ダークブルーの1150RTが並べてありました。外観は中々綺麗でしたが、130万円台のプライスタグは他と比べてもあまりお買い得感はありません。
近くには最新型のパンヨーロピアンやカワサキのGTRなんかが置いてありましたが、RTは順調？に枯れてきているようで、ちょっと古いドイツ車の雰囲気でした。

改めてBMW Motorradの認定中古車情報をみると、登録されている1150RTは31件。
最安100万円～最高173万円。
2004年型に限れば130万～
最多走行距離は78,313Km（2003年）のシルバー。
逆に最少は8,396（2003年）のようです。
BMWは複数台の内の1台として所有されることも多いでしょうから、5年で8000Kmということもありうるとは思いますが、年間5000Km程度走っているほうが色々な意味で安心に思います。
2004年なら4年で2万キロ。相場としては140万円台のようです。
オプションの有無や色、程度の問題はあるでしょうが、相変わらず認定中古車は高いですね・・・。

BMWの場合は買ってからも整備などで何かとディーラーのお世話にはなります。
オイル交換から始まり、定期点検などすべての整備をディーラーに依頼するのが「松」コースだとすると、松コースの入り口には認定中古車が最適です。

ディーラーで買う以外には、専門ショップからの購入が考えられます。大阪のバイクショップ ELFmotorradさんのようによく整備されたBMWを全国的に配達してくれるお店もあります。
もちろん認定中古車以外もディーラーで整備を依頼することが出来ますから、オイル交換などは自分でやって、少し大変な作業は依頼するという「竹」コースもありでしょう。そうすることで愛着が湧きますし、工賃が少なからず削減されるからです。

さらには原則全部自分でやっちゃう、という「梅」コースもありますが、こちらはパーツの手配やマニュアル、ツールの準備などかなり手間がかかることになります。
でも円高でパーツの個人輸入は大変お得ですし、定期的に実施が必要な同調などはバキュームゲージさえあれば「タダ」でできます。
結果、維持費は大幅に削減されます。勿論作業結果は自己責任ですから他人に迷惑をかけないように留意が必要です。
梅コースを選ぶ人にとって認定中古車は高いだけの買い物のようですが、購入時にある程度のレベルにそろえてあることは大きな安心ですし、保証もあるので「梅」にこそ認定中古車ともいえます。

いずれにしてもどんな極上中古車（新車であっても）を手に入れたとしても、手入れを怠れば機械モノは必ず壊れます。
購入後のメンテナンスについてもよく考えてから購入方法も選択することが大切です。
ちなみに、限りなく「梅」であるはるかぱぱの場合でも10万円／1万キロの維持費がかかっています。松であれば30万円／1万キロ程度行くのではないでしょうか？購入時の車体価格の差異だけにとらわれることは無意味であることがわかります。

整備スケジュール

2009年1月30日(金）　41,600Km

Repair Manualにある整備スケジュールをまとめてみました。

BMW Motorrad
Maintenance schedule
R 1150 RT

項目	インターバル	前回実施
aChange engine oil, warmed to normal operating temperature, replace oil filter when used exclusively in short-distance operation, or at outside temperatures below 0°C (32 °F), or no later than every 3 months, or every 3,000 km/1,800 miles *) エンジンオイル交換	3,000Km /every 3 months	every5000Km
Change oil in gearbox, with oil warmed to normal operating temperature at least every 2 years *) ギアオイル交換	every 2 years	30,000Km
Change final-drive lubricant, warmed to normal operating temperature every 40,000 km/25,000 miles, or no later than every 2 years *) ファイナルギアオイル交換	40000Km /every 2 years	30,000Km
Replace fuel filter *) Standard replacement interval is 40,000 km/25,000 miles, with substandard fuel quality every 20,000 km/12,000 miles 燃料フィルタ交換	40,000Km
Check battery electrolyte level, top up with distilled water as necessary Battery terminals, clean and grease as necessary バッテリー点検	20,000Km	38,600Km
Replace intake air filter element Replace air filter every 10,000 km/6,000 miles when vehicle is exposed to high levels of dirt and dust, or more frequently as indicated *) エアフィルタ交換	10,000Km	40,000Km
Check operation of brake system, inspect for leaks; repair/replace as indicated *) ブレーキ作動試験	20,000Km	40,000Km
Check brake pads and discs for wear, replace as required *) ブレーキパッド点検	10,000Km	40,000Km
[Integral ABS] Change wheel-circuit brake fluid at least once a year ブレーキオイル（作動側）交換	once a year	-
[Integral ABS] Change control circuit brake fluid at least every 2 years *) ブレーキオイル（制御側）交換	every 2 years	-
Check clutch operating fluid level クラッチオイル点検	10,000Km	-
Change clutch hydraulic circuit fluid *) at least every 2 years クラッチオイル交換	every 2 years	-
Check rear lug bolts to ensure they are tight リアホイールボルト点検	1,000Km	40,000Km
Check rear wheel bearing play by tilting wheel リアホイールベアリング点検	20,000Km	40,000Km
Check swing arm bearings (no play), adjust as required *) スイングアームベアリング点検	1,000Km	every weekend
Check operation of side stand switch サイドスタンドSW点検	10,000Km	every weekend
Grease the side stand pivot サイドスタンド注油	1,000Km
Retention poly-V-belt Re-adjust new poly-V-belt one time at 10,000 km/6,000 miles V-Beltの点検	10,000Km	-
Replace poly-V-belt *) Replace poly-V-belt every 60,000 km/35,000 miles V-Belt交換	60,000Km	-
Inspect spark plugs 点火プラグ点検	10,000Km
Replace spark plugs 点火プラグ交換	20,000Km
Retorque cylinder heads シリンダヘッド増し締め	1,000Km	40,000Km
Check valve clearance and adjust as necessary バルブクリアランス調整	適宜
Check throttle cable for ease of motion, inspect for abrasion and bends, replace as indicated *) Check cable free travel Check synchronisation, adjust as necessary スロットルケーブル点検	適宜	-
Final inspection with operation assessment and road safety check: – Condition of wheels and tyres, tire inflation pressure – Clutch, shift mechanism, hand and foot brakes, steering 最終確認 – Lighting and signal indicators, warning and indicator lamps, instruments – Optional equipment – Conduct road test as required	毎回	-

ガソリンスタンドでやること

2009年1月26日　41,200Km

はるかぱぱの場合、海王を片道65Kmの通勤に使っています。Weekdayは必ず1日130Km走ることになりますので、25リットルという、バイクとしてはかなり大型のタンクを持つRTでも最低3日に1回はGS（ガソリンスタンド）で給油が必要になります。（ちなみにCBのときはタンク２０リットルで２日に１回の給油でした。）

そんなわけで人一倍GSへ出入りしているはるかぱぱですが、割引のこともあり、ブランドは出光に決めています。
出光カードを使うと前月の利用料に応じてガソリン単価が値引きされ、たとえば５万円の利用があれば５円／リットルの割引になります。さらに割引は一般価格より２円程度安い会員価格に対して適用されますので、かなりお得です。我が家では４輪／２輪あわせて４万円以上になるガソリン代は勿論、それ以外のお買い物も、支払いはできるだけ出光カードを使うようにしているため、毎月１０万円以上の利用実績となり、結果翌月のガソリン単価は店頭価格より１２円以上安く購入することが出来ます。
散在した次の月はガソリンが妙に安くてうれしいやら悲しいやら・・・。

出光にはセルフのお店が多いことも嬉しい点で、基本的に燃費から残り走行可能距離を割り出すバイクの場合、いつも同じ程度に「満タン」にできるセルフＧＳは便利なものです。（ＢＭＷには比較的正確な燃料系が装備されていますが、やはり平均燃費から逆算される走行可能距離の検算には安心感があります）

そんなＧＳで欠かさずやることといえば

1. もちろん給油
   センタースタンドを立てて毎回同じレベルまで入れるようにします。
2. トリップメーターのリセット
   これをしないと次回給油時期に不安な思いをします。
3. トイレ
   「行けるときに行く」がバイク乗りの鉄則。まあ、１時間の通勤に限って言えば「絶対」ではありませんが・・・
4. タイヤ点検
   主にパンク点検。釘などの異物が刺さっていないか１回転させて点検します。今までに３回救われました。GSでは（４輪用のキットですが）チューブレスタイヤのパンク修理が可能で、ちゃんと直してもらうことが出来ます。もちろん自宅まで帰って自前で、という選択肢もありますが、万が一自宅までたどり着けなかった場合、暗くて寒い路肩でパンク修理なんて事にもなりかねません。
   異物が刺さるのはリアタイヤですが、フロントタイヤも一応点検。磨耗の具合なども確認しましょう。

↑行きつけの出光セルフスタンド。

↑Fタイヤはだいぶ減ってきました。25000Kmが限界かな？

↑Rタイヤは少し余裕あり。今日のところパンクもありません。

↑昼間こんなところに停めたから、タイヤが汚れています・・・

ブレーキランプを交換する

2009年1月20日(火）　40,800Km

通勤の帰路、少し早めに燃料の警告灯（オレンジ色）が点灯しました。最近、朝の出発前に暖機運転をしてみていたのですが、結構影響があるようです。
はるかぱぱは4輪も含めて停車しての「暖気」には否定的な考えを持っています。エンジンだけ暖めても仕方ないですしね。そして電子制御の燃料噴射装置を持つボクサーエンジンはまったく暖気無しで走り出しても、少しもぐずることはありません。
こうなると逆に心配になったりして・・・、5分程度（停まったままの）暖気運転を試してみました。
計算上、3回の暖気で3リットル近く多く消費した！と言うことのようです。走った感じに変化は無いようですし、当然明日から暖気はヤメですね。

燃料の警告灯が点いてまもなく、見慣れない赤い警告灯が点きました。三角の中に「」マークです。
ゲゲッと思いましたが、走っている分には異常は感じません。
そういえばブレーキランプが切れると警告灯が点く、とオーナーズハンドブックに書いてあったような気がします。
早速信号待ちでペダルを踏み踏みしながら後ろの車に反射する赤い光を確認、やはりそのようです。

RTの警告灯はバスのそれのように大きく見やすいのですが、この状態でハイビームにするとパネル上に青、黄、赤のランプがこうこうと輝いて、とてもじゃないけど「平常心」で運転を続けられません。

先ずはガススタンド。持ちそうも無いので途中で５リットル補給して、最終的にいつものスタンドで19.8リットル入りました。つまり、24.8リットル入ったということです。スレスレ、セ～フ。

そして閉店寸前のドライバーズスタンドで電球を買って交換しました。12V21Wのシングル球はウィンカー用の表示で売られていました。240円。
ブレーキランプの交換は初めてでしたが、シートを外せばツール無しでも簡単に行えます。
交換後は、勿論警告灯も消えて、ついでに燃料の警告灯も消えていたので平常心で帰宅できました。（小心者）

パニアケースの塗装【仕上げ】

2009年1月18日（日）　40,700Km

先週塗装したパニアケースですが、１週間たったので磨きを掛けました。

↑これが磨き前の状態。

↑#1000のペーパーで水研ぎします。角は削り過ぎないように注意！

↑ポリッシャーで磨き始めたところです。使用した機材はヘルメットの時と同じです。プロ用のポリッシャーは気合を入れて使えばビカビカに光りますが、重くてうるさいです。

↑出来上がり。とりあえず車体に乗せてみました。

↑まあまあの出来でしょうか。エンブレムは現在手直し中。

↑色味の違いは気になりますが、傷も消えたし良しとしましょう。

元々の艶消し黒っていうのもドイツ的で嫌いではありませんが、色がつくと、少し華やか（軟派ともいう？）な雰囲気になった感じでしょうか。
エンブレムは他のものを準備しようかとも思ったのですが、今回はオリジナルを手直しして使うことにしました。

↑まずは劣化していた裏側の黒い塗料をはがします。写真にあるスケールをスクレッパー代わりにして地道に剥がしていきます。

↑マスキングをして裏側に赤いスプレーを吹きます。このスプレーはガラスビーズ入りで、光に反射する奴です。ヘルメットペイントのとき使ったものが残っていました。

↑このままだとペイントが薄くてパニアに貼ると裏の青色が透けてしまって暗い赤になってしまいます。仕方ないので透け防止に更にホワイトをスプレーします。

↑ようやくできたエンブレムを屋外用強力両面テープでパニアに貼り付けます。

↑左右ともこんな感じです。オリジナルの「touring」と同じデザインで色違い。在りし日のGT「R」なんかの赤バッチをイメージしたのですが、どうでしょうか？

↑これでパニアケースペイントはひとまず完成！

OptiMATE 4をRTに繋ぐ

2009年1月13日（火）　40,200Km

先日購入したバッテリーチャージャーOptiMATE 4ですが、付属のワニぐちクリップは大きく使いやすいものです。外した古バッテリーに充電したときには、しっかりと接続できました。
一方、RTはバッテリー本体がカウルの奥底に鎮座しているため、バッテリーが上がってジャンプスタートをする時の為に、シート下に(+)端子が、シフトペダル近くに(-)端子が用意されています。でも2つは遠く離れていて付属のワニぐちケーブルでは届きません。

OptiMATE ４には、そんな人（バイク）の為に、バッテリー端子側につけっぱなしにしてクイックコネクターでOptiMATE側のケーブルと接続できるようなケーブルが同梱されています。そのままでは芸が無いので、バッテリーに接続する側をBMWのヘラソケットに付け替えて、OptiMATE 4を電源ソケットに直接接続できるように加工しました。

↑OptiMATE4に付属していたケーブルと別途購入したヘラソケット用プラグ

合体しました

早速使ってみましょう。

車体側の接続はこんな感じ。

30分の自動診断の結果、当然ながら「バッテリーは健康」であることが確認されました。まあ、たまに接続して健康診断＋補充電をすることにします。これで寒い朝も安心？でしょうか。

1/19 写真追加
赤・・・車体側ヘラーソケット
赤～黄→OpriMATE付属のケーブルを加工したもの
黄・・・クイックコネクター
黄～緑→OptiMATE付属のケーブル
緑・・・充電器本体
緑～青→OptiMATE本体の電源ケーブル
青・・・家庭用100V電源

タペットクリアランス確認と同調に挑戦！

2009年1月12日（月）　40,100Km

気温が下がったせいか、走行距離が嵩んだせいかわかりませんが、だんだんアイドリング回転数が下がってきました。
最近ではおよそ980rpm程度。
調整をしようと思うのですが、1150RTはアイドリング回転数を左右別々に調整するので、アジャストスクリューをいじった後は同調を取らなければなりません。

4万キロといえばタペットクリアランスの調整もしなければならない距離ですが、こちらは音に変化があるわけでもなく、あまり必要性を感じません。とはいえ、タペットクリアランス調整と同調をあわせてディーラーにお願いすると、（クリアランス調整はエンジンが冷えていないとできないこともあり）最低一晩預けなければならないようですし、費用も1回2万円以上だそうです。

ということでツールを揃えて自前で整備する体制をとることにしました。
ツールショップのストレートから、バキュームゲージセット、シックネスゲージ、トルクス(T25)のTハンドルレンチを購入。3連休前に届いたので早速行動開始です。

第1弾として、タペットクリアランスの確認、エアクリーナー交換、同調の3点セットを試してみたいと思います。（同調はエアクリーナーが新品時に行うことが原則です）

↑赤丸の部分をシックネスゲージで計ります。TDCはギアを入れて後輪を回してあわせます。青丸のスプロケットに印があるはずなのですが、今回はManual通りのところに印がなくて良くわかりませんでした。本番までの課題ですね。
たぶんここだろう、という点で計ったところ、Ex側は0.3mmでぴったり。Int側は0.25mmで開き気味でした。今回はいじらずに復旧です。

↑こちら同調。エアクリーナーを交換してから暖気。調整前の状態はこんな感じ。

↑ホースを繋ぐのは青丸のところ。ゴムキャップを外して差し込みます。アジャストスクリューは赤丸のところにあります。

↑左シリンダーのアジャストスクリューで回転を1200rpmまで上げ、右シリンダーのアジャストスクリューでバキュームゲージの左右を揃えます。最後にスロットルを煽って回転をあげてみて、左右そろっていれば出来上がり。こちらは結構かんたんです。

↑今回ツールショップ「ストレート」の通販で買ったバキュームゲージセット。たまにしか使わないので収納BOXつきにしました。ゲージは2個でいいのですがセットには4個ついています。まあ予備だと考えましょう。あんまり高級品じゃないけど十分使えます。

さて、この後オイル交換も済ませ、一連の作業（実際にはパニアのペイントも同時進行）が終わってテストラン。アイドリングからの"ツキ"が良くなり、極低速域で扱いやすくなった感じです。元々エンジンの調子は絶好調だったので、「同調の効果」自体を実感するには至りませんが、まあ、今回は練習ってことで。
そうそう、TDCの確認方法も調べなおしておかなければなりません。今回タペットクリアランスは確認にとどめましたが、次回は「調整」したいと思います。
いずれにしても簡単にできることがわかったので、今後は定期的に実施したいと思います。両カウリングをはずさなければならないのは面倒ですが、なんといっても自宅で（やる気さえあれば）好きなときにできて、工賃0円ってところが最高です。

【2009.01.13追記】
200Km近く走ってみましたが、とこかく最高に調子が良いです。
オイル交換の効果もあるのでしょうが、いつの間にか1000ｒｐｍ以下に落ちていたアイドリング回転数が元に戻って、低速時だけでなく、普通のシフトチェンジもスムーズに行えるようになりました。

パニアケースの塗装

2009年1月11日（日）　40,050Km

購入時からの懸案事項だったパニアケースの塗装に着手しました。
いままで暖めていた理由は、
(1)ペイントじゃなくてサドルレザーで蓋部分にカバーを自作しようかと思案していた。
(2)ペイント作業で欠かせないサンダーの部品が消耗して修理が必要だった。
の2点ですが、(1)は革材料に結構費用がかかることと製作にかなり時間がかかりそうなのでとりあえずしばらく我慢。(2)については年明けにホームセンターで部品を注文してこれが届いたこと、で作業可能となりました。

ペイントの入手も懸案事項でした。塗装屋さんで調合してもらうって手もあるのですが、今回は街行く国産車の中で近い色を探して、その補修用スプレーを使う作戦で行きます。実はヘルメットのペイントは色あわせの為でもあったわけですが、あの時使用したプリウスのブルーマイカは結構良さそうなので今回もこれを使うこととしました。

↑先ずはエンブレムをはずします。ドライヤーで暖めながら(-)ドライバーでこじってはずします。

↑オマケでもらった薄蓋の傷はこんな感じ。光の加減で結構目立ちます。

↑復活なったオービタルサンダーで表面を均します。梨地の表面をツルツルにしていくのですが、ほとんどの傷はこの過程で消えてしまいます。電動工具があると30分程度の仕事ですが、手作業ならかなり大変だと思います。

↑アルコールで拭いた後、サンダーで消しきらない傷をポリパテで修正します。

↑一晩置いてポリパテを再度サンダーで平らにします。

↑最後に600番のペーパーで水研ぎして仕上げ。エンブレム部分のへこんだところもしっかりと磨きます。水洗いの後アルコールで脱脂。

↑ペイントをしない部分にはマスキング。

↑まずはサーフェイサーを吹きます。ここで傷が浮き出てくるようならパテの工程からやり直しです。（今回は大丈夫でした）

↑1時間程度乾燥させた後、足付けに600番のペーパーを軽くあててから脱脂、いよいよブルーのペイントをスプレーします。

↑湿度が低く、空気も澄んでいてきれいにペイントできました。色はバイアリッツブルーの入手が面倒なので、ヘルメットのときと同じくプリウスのブルーマイカ8M6を使用しました。（ヘルメットのときはホルツ、今回はＳｏｆｔ99ですが・・・）

↑とりあえず塗り終わり。車体との色もまあまあ合っているかな。

↑一夜明けて、朝からウレタンクリアを吹きます。最近は缶スプレーでも2液性のウレタンスプレーが入手できるので助かります。

↑一度混ぜると保管できないので、1缶たっぷり使い切りましょう。

↑塗り終わった直後。ちょっとだけ並べてきました。まだ磨いていないので艶はあまりありません。

↑6時間くらい乾燥した後、蓋をつけたパニアを車体に戻します。下部のヒンジにリベットのかわりにM4×8のインターナルレンチングボルト（片側4本）を利用します。

↑こちらは右側。写真ではあまり目立ちませんが、実際には車体側（バイアリッツブルー）のほうが少し黄色（茶色？）がかっています。色合いの差はちょっと気になりますが、今回はこれで我慢しましょう。

↑後姿。パニアケースは立ちゴケ時のバンパーでもあるので、こけるとまた再作業です。コツはわかったので、次回は純正色に調合してもらおうと思います。その時はトップケースも塗りますか・・・・

1週間おいて、ポリッシャーで磨く予定です。
エンブレムは結構くたびれてきているので、そのまま付けるか１週間悩みましょう

↑おまけ。シリンダーヘッドプロテクタ（CHP)の傷も気になっていました。買い換えるほどじゃないし・・・

↑ということで、サンダーで磨いてサーフェイサーを吹きます。

↑あとは自宅にたまたまあった艶消し黒のスプレーをシューっと。

↑出来上がり。結構きれいになりました。熱で塗料が変色しそうですが、その時はまた考えましょ。ちなみにこのCHP、カウリングをはずさないと取り外せません。

総走行距離４万キロ総括【維持費編】

2009年1月7日（水） 39,800Km

前回は納車後1万キロでまとめましたが、今後は総距離でまとめたいと思います。。

ということで数回に分けて４万キロを総括したいと思います。
第1弾は維持費編。

まだ税金などの支払い時期もまだきていませんが、考えられる「BMW R1150RT、1万キロあたりの維持費」を計算してみました。

■エンジンオイル
現在のところ5000Km毎の交換を実施しています。もっとも頻繁な整備作業であり、費用もかかっている部分です。ディーラーで実施すれば○万円は堅いでしょうが、自前なので純粋にオイル代＋フィルター代だけです。
現在はカストロールRS10w-50（2980円/4ℓ）を使っています。
1回の交換（＋その後の補充用）でおよそ４ℓ必要なので、3000円/5000Km。=6000円/1万キロです。
それにオイルフォルターを２回に1回交換します。こちらのパーツ代は2000円程度です。
→維持費としては8000円／1万キロです。
■ギアオイル・デフオイル
3万キロ毎に交換の予定です。２つあわせて１リットル必要。オイル自体は1500円/リットル程度。
→維持費としては500円/1万キロです。
■タイヤ
一説には1万キロが限界なんて人たちもいますが、今のところ2.2万キロ走って2/3程度の消耗でしょうか。できれば3万キロ程度持たせたいです。
費用はタイヤショップで持ち込み4万円位。
→維持費としては13000円/1万キロです。
■エアフィルター
1万キロ毎に交換。パーツ代は１つ2300円。
→維持費としては2300円/1万キロです。
■イグナイタープラグ
2万キロ走ってまだ未交換。1万キロ毎の交換って話もありますが、3万キロ程度で交換する予定。（パーツ代不明）
→維持費としては2000円/1万キロ
■バッテリー
2万キロで1回交換。但し保証で0円。ここは要注意項目です。
■ブレーキパッド
リアは1.5万キロ毎で交換。（社外品なら4500円）
フロントは２万キロでまだ未交換。（価格不明）
→維持費としては3000円/1万キロ
■タペット調整、同調
1万キロ毎とも言われるタペットクリアランスの調整、そして同調。
じつはまだ未実施。タペットは特に音の変化も無く必要性を感じないのがその理由。でもアイドリング回転数が少し低めになってきたので同調だけでもとらないと、です。
何とか自前で実施したいところですが・・・。ディーラーに頼むとなるとカウル付き車種は工賃が高そう
■ガソリン代
平均して17Km/リットル程度で推移しています。
ガソリン単価も激しく変動しますが、ハイオク120円としても、出光カードの割引を使うと100円弱。
1万キロで588リットル消費。
→維持費としては58800円/1万キロ。
■税金など
軽自動車税 4000円/年
自動車重量税 2500円/年
自賠責保険 6700円/年（←24ヶ月料金の半額分）
任意保険 25000円/年（←ひとによって色々ですね。もっと安かったかな）
合計　38200円
距離ベースに換算するのは難しいです。はるかぱぱの場合、今のペースでいくと年間3.4万キロ程度になりますから、強引に計算すると・・・・
→維持費としては11235円/1万キロ

【総括】
燃油費込みで総額99,000円／1万キロ。
1Km走るのに10円弱かかっている計算です。
会社まで65Kmだから、片道650円。電車より安いですね。

維持費自体は国産リッターバイクと比べても特別高くないですね。
というか、整備、車検整備などが自前なのでむしろ安いかもしれません。

SBSのRブレーキパッドを試す

2009年1月5日(月）　39,580Km

先日洗車をしていたらRブレーキパッドの穴が貫通しているのを発見しました。（RTのRブレーキは、パッドが減るとベースプレートに開けられた穴が貫通して裏側からブレーキディスクが見えるようになっています）

前回の交換は15000Km程度使った時点。今回はまだ7000Kmです。箱根にいって「へたれ走り」をしたせいか、それとも元々ついていたパッドは社外品で、前回交換した純正品にくらべて寿命が長い（というか純正品は寿命が短い）のか・・・
色々考えましたが、考えていても埒が明かないのでパッド交換をすることにしました。

今回は帰宅途中にあるライコランド東雲店で調達することにしました。純正品はディーラーで9450円。ブレンボ製です。CBのときもRパッドは結構高く、たしか同じくらいしたので、ブレンボ製が9000円なら高すぎるとは思えません。（後日調べたらCBのパッドは5400円でした。やっぱりブレンボは高い？）
でも、もしも寿命が7000Kmだとしたら話は別です。7000Kmといえば2ヵ月毎の交換になってしまうからです。面倒な上に経済的負担も大きくなりますから、今回は社外品を試してみることにしました。

ライコランドには1150RTに適合のRパッドはSBSの2種類があって、
シンターメタル 747LS（ストリートエクセル：\5040）
セラミック 742LF（ストリート：\4830）
安いので2つとも買って帰りました。

さて帰宅後、早速パッドをはずしてみると・・・・
なんと穴は貫通していませんでした！
パッドはまだ十分厚みを残し、5割としても7000×2=14000Kmとなり、計算通りです。
見間違え、勘違い、早とちり。どの言い方も正しい状況です。
掃除をしてそのままつけようかだいぶ悩みましたが、この純正品はスペアパーツとして保管することとして、買ってきたSBSを試すことにしました。

今回試したのはセラミックのほうです。
こちらのほうがマイルドな味付けで寿命も長そうだからです。
オドメータも4万キロで区切りが良いので、このSBS、どの程度効いて、どの程度もってくれるか、テスト開始です。

ほらね、貫通しているように見えるでしょ。（まだ言うか！）

これが今回購入したパッド（いずれもリア用）

これがはずした純正パッド。まだまだ使えそう。

取り付け前のSBSストリート。新品パッドを取り付けるときはいつもローターと先に当たる角は面取りします。

これは裏側 

交換完了です。Cleaningを含めて40分程度の仕事です。

勿論交換後はテストラン。今日は近場でスターバックスまで
勿論快調です。

バッテリーチャージャー Optimate4

2009年1月4日(日） 39,400Km

海王購入から半年でだいぶ弱ってしまってとうとう交換となったバッテリーですが、何らかの対策をとらないとまた半年でダメになってしまいそうです。
はるかぱぱの場合、バイクも４輪も使用頻度が高く、一度に走る距離も長めなのでバッテリーのメンテナンスといえば液補充くらいしかやったことがありません。（それでも大抵１０万キロは持つものです）
根本的には漏電の検査などが必要なのか知れませんが、入念な検査には時間がかかりそうですし、そんなことの為に入院させるわけにもいかないので、当面充電器で補充電をしてみたいと思います。

今回購入したのは、Optimate4という製品で、「全自動バッテリー診断機能付きバッテリー充電器」だそうです。
最近当たり前になったトリクル充電（本商品はさらに緻密なコントロールをするフロート充電だそうですが）方式で、つなぎっぱなしにしても過充電なく最適な状態に維持してくれるというものです。
とりあえず先日はずしたバッテリーを充電してみました。
動作が確認できたらBMWの電源ソケットへの延長ケーブルを自作して、たまに繋いでやろうと思っています。

試しに古バッテリーに充電中

こんな箱に入ってきました

バッテリー交換

2008年12月20日（土）　38,600Km

バッテリーが弱っていることを購入元のプラッツ愛媛さんに相談したところ、新品バッテリーを送ってくれました。いつもながら親身で迅速な対応に感謝です。

毎朝の出発時間は日の出の時間帯なので、つまりその日の最低気温まで冷え切った中でのエンジンスタートってことになります。
このところセルの回りは明らかに弱々しくって、始動不能になるのは時間の問題って感じになっていました。

送ってもらったバッテリーを早速取り付けることにしました。
バッテリー交換作業の為には、左側のカウリングを取り外す必要があります。カウリングはメーター照明の件で一回経験済みなので、サクサクと作業、カウル内側の掃除などをしながらゆっくりやって2時間程度の作業でした。

交換後はセルの回りも復活して、とりあえず一安心、といったところです。

↑作業前風景。先日の雨で汚れてます・・・。

↑先ずはシートをはずします

↑今回使ったツール。T25のトルクスビットをつけたラチェットは便利です。

↑はずした部品は並べておきましょう。

↑ネジ類もなくならないように。（ミラー裏のスクリューだけは長めです）

↑サイドカウルも外れました

↑エアフィルターへエアを導くダクトもはずします。赤丸のボルトをはずします。

↑バッテリー自体はゴムベルトで固定されています。端子は(-)からはずします。

↑新旧パーツ比較。まったく同じもののようです。

↑逆の手順で取り付け完了！

↑カウルをはずしたついでに、普段見えないところのお掃除も実施。

↑カウルも洗った後で普段磨きにくいところにポリラック施工しておきましょ。

↑最後にテストラン。快調です。

小春日和

2008年12月13日(土）37,884Km

一時期の凍てつくような寒さが和らぎ、ここ数日少し暖かい日が続いています。今日は柔らかい陽が気持ちよい小春日和となりました。

ゆっくり週末の洗車を済ませた後、先日出掛けに下限まで減っていたオイルをちょっとだけ注ぎ足していたものを、ちゃんとレベル調整したりしました。
オイルは交換からおよそ2000Km経過しましたが、まだまだ大丈夫そうです。計画通り5000Km毎の交換でいけそうです。
※オイル消費は1リットル/3000Km程度ですから、5000Kmで４リットル中1.5リットルは新オイルに入れ替わってしまうわけですが・・・。

「水切り」のちょいのり。近所で夕日を眺めるの図。

ヘッドライト バルブ交換

2008年12月9日（火）　37,421Km

昨日、ヘッドライト（ロービーム）が点灯しなくなりました。バルブ切れのようです。
昨夜はフォグを点けて帰宅。別件で会社をおやすみの今日、早速交換です。
ロービームはH7規格。2輪車用は無いだろうな、とダメもとで行ってみた近所のホームセンターに、スタンレーの2輪車にも使える？ものがありました。
規格ですから使えるのは当然のことですが、パッケージに2輪車の文字があると少し安心です。
（バイクは振動が多いので、できれば2輪車用に作られたバルブを使いたいものです）
500円そこそこと安かったので、とりあえず試してみることにしました。

はるかぱぱは巷に溢れる「高性能版」とか「高効率」というバルブには使いません。以前一通り試しましたが、消費電力ばかり多くなって、ちっとも明るくないからです。寿命も短いですし、青い色をつけたものなど、暗くて使い物になりません。あれはなんちゃってHIDなんでしょうが、そういったところで遊ぶのは飽きました。

海王では初めての作業なので、バイクについてきたMaintenance Instructionの通りに作業を進めます。

(1)ハンドルを右に切ります。

(2)カバーを取り外すためにクランプを押し上げます。
写真中黄色円がカバー

(3)カバーを取り外します。

(4)プラグハウジングを引き抜き、リテーニングクリップを押し下げながらひねって、キャッチから外します。
写真赤がリテーニングクリップ。左右にあります。矢印のあたりを押しながらひねるとキャッチへの引っ掛かりが外れて、上側をヒンジにして外れます。

(5)新しいパーツ。裏面にドイツ製と表示があります。

(6)外したパーツ。見事に切れています・・・
ちなみに今回購入したパーツと比べるとまったく同じものでした！

(7)反対の手順で取り付けて、出来上がり。
バルブソケットのキー（でっぱり）を真上方向にある車体側の切り欠きにあわせましょう。
交換自体は写真を撮りながら10分程度の作業でした。

寒くなって気付くこと

2008年12月2日（火）　36,100Km

師走になってめっきり寒くなってきました。RTの季節到来って感じですが、トラブルの影もちらついています。

【良いこと】

1. 何と言ってもすぐれたウィンドプロテクション。
   CBの時には比較的大型のモトコ製ビキニカウルを付けていましたが、その差は歴然。
   もちろん外気温が低ければ寒さ自体は感じますが、時速60Kmで走っていても「風速」は１～２ｍ程度の体感です。
   強力なグリップヒーターと相まって寒さ知らずです。足（土踏まずの横あたり）がエンジン熱でほんのり暖かいのもささやかな幸せです。
2. エンジン冷間時の調子。
   電子制御化された燃料系のおかげか、停車状態での暖気運転は最低限で走り出しても調子を崩すことはありません。
   勿論エンジンが温まるまでは「急」のつく操作は慎みますが、エンジン始動から発車まで10秒でOKです。
   ちなみに空冷4発のCBでは、ある程度エンジンが温まった状態で走り出さないと、オーバークールになってゴボゴボ調子を崩すことが多かったです。

【気になること】

1. バッテリー大丈夫？
   納車時からセルの回りは「ビンビン」って感じではありませんでした。バッテリーは新品交換されているので、こんなものかと思っていたのですが、ここへきてだいぶ心細くなっています。
   正直毎朝スタートボタンを押すのがスリリングです。
   毎日まとまった距離を走るはるかぱぱの使い方はバッテリーには比較的やさしい使い方だと思います。半年でダウン、ってことは無いことを祈ります。
2. ウィンドシールド調整
   昨日走行中に雨が降ってきたのでシールドを最上の位置に動かしました。その後雨はすぐに止んだので元の位置に下げようと思ったのですが、スイッチを操作してシールドは全く動きません。
   目的地に着いてから手でシールドを少し押しながらスイッチを操作してあげたら動くようになりました。
   ちょっと様子を見たいと思います。

次期タイヤ候補について考える

2008年11月30日（日）　36,010Km

そろそろ納車後2万キロ。タイヤも2万キロになります。
状態を見るとまだいけそうで、もしかしたら3万キロくらい持つかもしれません。
でもとくにFタイヤはセンター部の減りが目立ってきて、路面の轍を良く拾うようになってきました。パターンノイズも出始めました。（エンジン音が下がったときに少し目立ちます）

さて、次のタイヤをそろそろ考えなければなりませんが、候補は以下の通りです。

1. ミシュランPilot Road 2
   Pilot Road、Pilot Road2は、CBでは数セット使ったタイヤ。4輪ミシュランと同じく総合バランスに優れた印象があります。今はいているのが（２でない）PilotRoadなので、これがもっとも順当なVersion Upですが、なんとなくミシュランはパンクが多いような気がして・・・・。
   120/70ZR17 14,800円
   170/60ZR17 21,000円
   
2. ダンロップROAD SMART
   比較的新しいシリーズ。ダンロップのタイヤはCBで1回だけ使ったことがありますが、結構良い印象をもっています。ROAD SMARTは安いのが魅力ですね。
   120/70ZR17 13,600円
   170/60ZR17 19,000円
   
3. メッツェラーROADTEC Z6
   BMWモタードに装着例の多いメッツェラー。Z6は結構高いシリーズでしょうか。ネット上の評判は悪くないですが、いまひとつふみきれません。
   120/70ZR17 16,500円
   170/60ZR17 23,500円
   

価格は世田谷の某タイヤショップ殿のものです。

BMWのABS付きバイクは一般のバイクショップ（タイヤショップ）でタイヤ交換してもらえないことが多いです。今までお世話になっていたマッハさんも駄目みたいです。ディーラーではタイヤの割引率が低いし、工賃も高そうで焦りましたが、なんとか取り扱ってくれるショップが見つかって一安心です。今回はそちらにお願いしてみたいと思います。（有名なお店ですが、当ブログでは作業後にご紹介したいと思います）

定例オイル交換（11月）

2008年11月24日（月） 35,510Km

今回から交換間隔を緩和して5000Km毎の定例交換です。少なくともこれくらい外気温が低い季節であれば5000Km毎でも体感上問題はありません。
交換直前もエンジンの回りはスムーズで、粘度も十分保たれているフィーリングを維持していました。

色々試しましたがオイルはしばらくカストロールフォーミュラRS 10w-50を使う予定です。100%化学合成のこのオイル、粘度が高くて固めなのが特徴です。低粘度のオイルが主流な中で、簡単に入手できる高粘度オイルはあまりありません。このRS、既にカストロールの商品ライン的には「外れた」ところにあるものですが、空冷ボクサーに使った印象では劣化が遅くミッチリした高粘度ならではのフィーリングが魅力的です。
近所のホームセンターで4リットル2980円で安売りしていただので10本（40リットル）買いだめしてしまいました。5万キロ持つ計算です・・・。

3連休最終日は午後から雨で、オイル交換が終わった途端降りだしてしまったので、洗車はガレージ内でしました。

愛用しているワコーズのメタルコンパウンド。

マフラーの汚れなどきれいに取れます。

雨降りの休日。ゆっくり洗車できる幸せ・・・。

バリアスコートによるピアノのような艶は中々写真で表せません。

塗装がメタリックでなくソリッドだともっと凄みが出そうです。

明日でちょうど半年。その間17610Km走破したことになります。

25日になってちょっと時間が取れたので印旛沼湖畔までテストラン

X'masイルミネーションを施した自宅前で 

Rブレーキパッド交換

2008年10月29日(水）32,600Km

先日点検していて気づいたブレーキパッドを早速交換しました。
裏（車体左側）からホイールの隙間を通して見て、穴が貫通すると磨耗限界、という仕組みになっています。
パーツは会社帰りにモトラッド京葉でピックアップ。さらにホームセンターで45サイズのトルクスビットのソケットを購入して帰宅です。

作業自体は至極簡単。ブレーキクリーナーで清掃しながら作業して1時間弱。今日は帰りに雨に降られたので、ついでに洗車して作業終了です。
ピストンの戻りもスムーズで、取り付けるときにも両手両足を使ってあちこち押さえながら・・・なんて必要はありません。流石ドイツ車！

納車時に新品にしてもらいましたから、いま丁度15000Km程度走行した計算です。はずしたパーツを見る限り、もう少しいけたかもしれませんが、2万Kmは持たないペースです。フロントはまだいけそうです。

純正パッドはブレンボ製のようで、そういえばキャリパーも1100RTの時にはブレンボのロゴが付いていたことを思い出しました。9000円程度で決して高くないので社外品にする必要は感じません。

パーツ：Rブレーキパッド \9450

赤、黄はトルクスの45．黄のボルトに共締めされているABSセンサーのブラケットの爪の位置が復旧時要注意です。
青はピンを挿してクリップで留めているだけです。車体左側へ抜きます。

新旧パーツ。赤丸部分が今回貫通したところ

交換作業後、深夜の洗車。もちろんバリアスコートも施工しました。

早速テストラン。当たり前ですが、特に問題もなく、ブレーキの効きとタッチが良くなった気もします。（プラシーボ？）

定例オイル交換（10月）

2008年10月15日（水） 30,900Km

試験的に交換インターバルを延長しているエンジンオイルを交換しました。
およそ3300Kmです。
このペースなら1万キロに3回です。

定例整備【３万キロ】～ギアオイル、エイフィルター等

2008年10月5日（日）30,300Km

オドメーターが3万キロを超えたところで1万キロ毎の定例整備です。
1万キロ毎のメニューは、エンジンオイル、ギアオイル、エアフィルターの交換と、その他点検です。

1. エンジンオイル
   27500Kmで交換後、現在交換インターバル延長のトライアル中。
   銘柄はカストロールのRS10w-50。
   一度250ccほど補充して、今日さらの250cc補充。それでサイトゲージの8分目程度です。
   今日偶々ホームセンターでRSが2980円で安売りしていたので2缶買ってきました。しばらくこのオイルが続きそうです。
2. ギアオイル 
   メインギアボックスのオイルは先日「練習」で交換してみたのですが、計量するのを失念し、スリキリいっぱいまで入れてしまいドレインした経緯があります。
   走った感じではまったく問題がありませんでしたが、今後1万キロこのままというのも気分が悪いので、デフオイルと一緒に再度交換しました。
   今回はちゃんと100円ショップで買った計量カップで測って入れました。メインギア：800cc。ディファレンシャルギア：200ccで1リットル缶をきれいに使いきります。銘柄はカストロールのMFT80w-90．
   
3. エアフィルター
   初めて交換しました。交換自体は至極簡単。蓋を閉めるときにフィルターと干渉しないように少し工夫がいります。
   はずしたフィルターを見ると、外側の折れ目の底には砂のようなごみがびっしり詰まっていました。都内を走っている割りには煤で真っ黒って事はなかったです。
   
    
4. その他点検
   タイヤ、ブレーキなどまだ磨耗限界には余裕があります。バッテリーは見てもわからないので見ず。入念な洗車をしながらの点検でも、各可動部からのオイル漏れや金属部の錆、など異常はありませんでした。
   まあ、まだまだこれからですね。
    
   洗車の後でいつものバリアスコート。相変わらずすごい艶です。

トランスミッションオイル交換

2008年9月23日29,382Km

ギアオイル交換です。
とりあえずカストロールMTFを買ってきて使ってみたいと思います。
フィルポートがちゃんと開けられることを確認してからドレインポートを緩めます。

RTのドレインポートは奥まったところにあってそのままでは周りが汚れそうなので、厚紙とアルミホイルでジョウゴを自作。これで古いオイルを抜きます。

抜き終わったら新しいMTFを入れておしまい。
但しボケッと作業していたらミスってしまいました。何も考えずにオーバーフローするまで入れてしまいましたが、規定量(800cc)計って入れなければいけませんでした。
950ccも入ってから気づきました。

今回は150cc抜いて良しとします。
周りをきれいに拭いて作業完了です。

軽く走り回って異常が無いことを確認します。
パーツクリーナーを使ってかなり入念に清掃したのですが、マフラーに付いたオイルが焼けてしばらく臭かったです。
それ以外は異常なし。ギアがスパっと入るようになってやった甲斐あり、です。
夜の千葉県を2時間ほど走って帰宅しました。

メーター照明 バルブ交換

2008年9月23日(火）29,300Km

先日球切れ発生のタコメーターを修理しました。
パーツはプラッツ愛媛さんのご厚意で送ってもらいました。（多謝）

さて、メーターの裏側にアクセスするために色々はずさなければならないようです。

1. ウィンドシールド
   とりあえずこれははずさないと駄目ですね
2. ウィンドシールド下のパネル
   これも6本のスクリューでとまっています。かんたん簡単。
3. インナーパネル
   これも比較的簡単に外れます。今回はハーネス類ははずさないで、ずらすだけにしました。
4. 左側サイドカウル
   アクセスコンディションの為にはずしました。メーター関連の作業であれば、慣れればはずさないでいけそうです。
5. スピーカーボックス
   メーターを固定している下側のボルトが干渉するためにスピーカーもずらします。

なんだかんだで取り外しに1時間程度かかってしまいました。様子がわかった後の取り付けは30分程度。次回からはもう少し効率的に作業できそうです。
バルブはメーターハウジングの外側から差し込んであるだけなので、メーター自体の分解は不要です。分解するならセロファンなどをつかって照明の色を変えてみようかと目論んでいましたが断念です。

今回の作業はタコメーターだけ。おそらく同じ構造のスピードメーターは後日実施の予定です。
※実際交換後に確認すると、タコメーターのほうがはっきりと明るいのがわかります。やはり経年劣化するようです・・・・。

結局こんなに脱がされてしまった海王。まあ、今回はカウル外しの練習って事で。

はずすと置き場所に困るのがカウルです。
本当は天井から吊るしたほうが（踏みつけ防止としては）良いのですが、今回はデッキの上に放置です。



点灯試験。
ちゃんとなおりましたよ

メーター照明

2008年9月19日（金）29,000Km

一昨日の夜、ふと見るとタコメーターの照明が１つ切れていました。
球切れのようです。

簡単であれば自分で交換してみたいと思います。

1万キロ総括【維持費編】

2008年9月3日（水）28,000Km

ようやく納車後1万キロを迎えます。
数回に分けてこの1万キロを総括したいと思います。
第3弾は維持費編。

まあ当然といえば当然ですが、10000Km/3ヶ月程度で走行不能に陥る故障は皆無です。
まだ税金などの支払い時期もきていませんので維持費と言っても消耗品交換費用だけです。
以下に代表的消耗品についての状況を記します・

1. エンジンオイル
   現在のところ5000Km毎の交換を実施しています。もっとも頻繁な整備作業であり、費用もかかっている部分です。ディーラーで実施すれば○万円は堅いでしょうが、自前なので純粋にオイル代＋フィルター代だけです。
   当初シェブロンなど安価な鉱物油（300円/ℓ程度）を試しましたが、少なくとも酷暑時期には劣化が激しく、現在はカストロールRS10w-50（745円/ℓ）を使っています。
   1回の交換（＋その後の補充用）でおよそ４ℓ必要なので、3000円/2500Km。=12000円/1万キロです。
   →3000円/5000Km。=6000円/1万キロです。（2008年11月改定）
   それにオイルフォルターを数回に1回交換します。こちらのパーツ代は2000円程度です。
   維持費としては14000円／リットルです。
   →維持費としては8000円／リットルです。（2008年11月改定）
2. ギアオイル・デフオイル
   1万キロ毎に交換の予定ですが、キリが良くないので総走行3万キロで交換の予定です。２つあわせて１リットル必要。オイル自体はこちらも1500円/リットル程度のものを物色中です。
   維持費としては1500円/1万キロです。
3. タイヤ
   一説には1万キロが限界なんて人たちもいますが、今のところ1/3程度の消耗でしょうか。できれば3万キロ程度持たせたいですね。1回パンクしました。こちらの修理費は2500円。タイヤ自体は2万キロに1回交換として、これもディーラーではなくタイヤショップで持ち込み3万円位を見込んでいます。
   維持費としては15000円/1万キロです。
4. エアフィルター
   1万キロ毎に交換の予定ですが、キリが良くないので総走行3万キロで交換の予定です。パーツ代は１つ2300円。
   維持費としては3000円/1万キロです。
5. イグナイタープラグ
   まだ未交換。交換の予定もありません。
6. バッテリー
   まだ未交換。交換の予定もありません。

こうやってまとめるとエンジンオイルの比率が異様に高いですね。2500Km毎と言うのはエンジンオイルでギア関連も潤滑しているCBで定めたものですが、4輪と同じ方式のRTでは5000Km毎程度に改めたいと思っています。
→2008年11月から5000キロ毎に変更しました
バイクのタイヤが割高なのはわかっていることなので、これは仕方ないでしょうか・・・。
その他もCBにくらべて特段高いものはありません。

前後のタイヤはこの程度。

オイル交換（8月末）

2008年8月31日（日）27,800Km

定例オイル交換。
今回もとりあえずカストロールRS 10w-50．
ようやくレンチが手に入ったのでフィルターも交換しました。
RSは今までの中ではもっとも印象が良いです。真夏でなければ2500Km→3333Kmの交換サイクルの延長は十分可能そうです。
ただし単価が高く、ペール缶（20ℓ）で22000円程度が相場。上位のシントロンとほぼ同額です。ホームセンターでは4リットル缶が3980円なのでかえって安いくらいですね。

終わった後でテストラン。連日の豪雨の合間にお日さまがのぞきました。

バリアスコートの硬質な艶は相変わらず。施工がかんたんなので洗車の度に塗ってしまいます

パンク！

2008年8月5日(火）25,550Km

ガソリンスタンドでガソリンを入れた後やることといえば・・・・・

1. トイレ（行ける時に行く、というのが鉄則ですね）
2. トリップメーターのリセット
3. タイヤのローテイションチェック

１はともあれ、2は燃費計算の為。そして3は磨耗とパンクの確認です。
実際これで救われたことが過去に2回あります。
そして今日、3度目・・・・。

後輪に大きなステプラーの針のような金具がグサリ。 そっと抜いてみるとプシューッと空気が抜けます。
まあ、こういうときのためにGSで点検しているわけですが、バイク屋さんではないので修理はあくまで応急的です。修理費1100円。

さて、このタイヤ、およそ7000Km走って、磨耗具合はまだ半分以上の余命がありそうです。このパンク修理、いつまで持つでしょうか？

オイル交換（8月）

2008年8月2日（土）25,300Km

結局交換してしまいました
銘柄はカストロール RS10w-50
今まで（4輪で）使ったことのあるオイルのうちもっとも「硬い」印象のあるオイルの１つです。
先日フィルターは調達してあるのですが、今回は敢えて交換せず、フラッシングも無しです。3.5リットルだけ使って500ccは補給用に温存です。

交換風景。自宅庭にて
新オイルを入れているところ
オイルが落ちるのを下回りを洗ったりして待ちます
交換後の試走
近所の公園です
とりあえず2500Kmもちますか・・・

試走の印象としては、かなり「硬い」です。

小傷補修-ホルツ エアープラス

2008年7月25日～26日　24,500Km

週末天気が良かったので立ちゴケで傷ついたミラーの補修を行いました。
ちょっとした傷を治すためにタッチペンが一般的ですが、今回はもう少し違った方法で直してみました。
準備したものは、

1. 純正タッチアップペン
2. バンパープライマー
3. プラサフ
4. ポリパテ
5. ホルツ エアープラス
6. オービタルサンダー
7. シングルアクションポリッシャー
8. マスキングテープ
9. 紙やすり（320、800、1200番）
10. 研磨剤（1200、2000、3000番）

ほとんどが手持ちの材料で済ませました。
海王のバイアリッツブルーは同じ色がスプレーなどで市販されていなくて、塗装屋さんにお願いする以外には純正タッチアップペンしかありません。（オーダーで調色してもらうサービスでもデータが無いらしく断られました）
これを使うためにホルツのエアープラスという新兵器を調達しました。これは好きなペイントを中に入れて吹き付けられる簡易エアーガンのようなです。類似品がソフト99からエアータッチとして出ています。

これが補修前。ぜんぜん別の紺色でタッチアップ
まずはマスキング。
320番のペーパーで磨きをかけます
きれいに拭くとこんな感じ
ここにポリパテを塗ります
サンダーで研磨。仕上げは手作業。
仕上がったらバンパープライマーを塗布
乾燥後プラサフを塗布
マスキングをしなおして脱脂
エアープラスでタッチペンの中身を噴霧
乾燥後1200番で足付け
最期にウレタンクリアを吹きます
ポリッシャで磨いてできあがり、ですが・・・
納得できない部分もあり、やり直しの予定

大体感じがつかめたので、もう一度やり直す予定です。それにパニアの蓋も塗装したいのですが・・・・

ホルツ・エアープラスはこんな感じで使います
日立SP13。プロ用のポリッシャです。

ハイオクを入れた

2008年7月24日(木）24,400Km

長らくレギュラー＋ハイオクのブレンドですごしてきた海王ですが、試しにまたハイオクに戻してみました。

入れてみての感想は・・・・・ほとんど差が無いです。
あえて言えば1500RPM以下の低回転で振動が大きく感じ、2000RPM以上ではまろやかに感じるってところですが、プラシーボ効果も加わって目隠し実験で言い当てられるか自信ないです。

このところのガソリン高騰で比較的小売値の安い千葉県界隈でも
レギュラー172円
ハイオク182円
というのが平均的です。

非定例オイル交換

2008年7月15日（火）23,740Km

このところ使っている直輸入激安鉱物油ですが、共通して感じるのは劣化が早い、ということです。2500Kmの交換サイクルは決して長いほうではないと思いますが、「おいしい」のは最初の1000Km程度で、その後はだいぶフィーリングが落ちます。
具体的には、高回転時に振動が大きくなる、回りたがらない、といった変化です。
始動直後などは決して悪くないのですが、油温がある程度上がった後の粘度が柔らかすぎるのでしょう。20W-50のところが体感的には20W-30程度と感じます。正直なところ、高速道路で100Km/h～120Km/hの巡航にストレスを感じます。残念ながらＲＴに使っての適正な交換サイクルは長く見積もって1250Km毎（1万キロに8回）でしょう。

22500Km時点から使用しているシェブロンもその前のバルボリンと同じ傾向で、これはこの手のエンジンオイルを、昔スバルレックス（2気筒の軽自動車）に入れたときの経験とも一致します。
学生時代に乗っていたレックスは、オイルの違いをよく感じられるエンジンでした。さらにオイルが２リットルしか入らなかったので色々なブランドのオイルを試してみるには最適の実験台だったわけです。確かこの時の経験では直輸入のモービル１が一番頼りなかった・・・・・。

さて、交換から1000Kmちょっとですが我慢できなくなってオイルを交換しました。激安系はしばらくおやすみ。でも省エネブームの昨今、粘度５０のオイルって余り売っていないですね。あってもほとんどが100%化学合成油です。
今回はその中ではお買い得感の高い日産エンデュランスSM 10W-50。これも以前試したことがありますが、悪い印象は残っていません。

とりあえず４リットル買って試してみます。良ければペール缶購入。駄目なら今までの経験中もっとも硬く感じられたカストロールRS10W-50か、CB時代に実績のあるWako'sプロステージ、ただし粘度を上げて20W-50を試してみる予定です。（どちらもエンデュランスよりも少し高価です）

いずれにしても激安オイルよりもだいぶ高いので、持ちがよければ3333Km毎の交換（1万キロに3回）に間隔延長を図りたいです。交換回数や単価を加味してコストを計算してみました。

1. シェブロンを1万キロに4回交換した場合
   　3300円/12リットル・・・・275円/リットル（4400円/1万キロ）
2. シェブロンを1万キロに8回交換した場合
   　3300円/12リットル・・・・275円/リットル（8800円/1万キロ）
3. エンデュランスを1万キロに4回交換した場合
   　15000円/20リットル・・・・750円/リットル（12000円／1万キロ）
4. エンデュランスを1万キロに3回交換した場合
   　15000円/20リットル・・・・750円/リットル（9000円／1万キロ）
5. カストロール RSを1万キロに2回交換
   　2980円/4リットル・・・・745円/リットル（5960円/1万キロ）
   
   ちなみにCB750時代は
6. Wako'sプロステージを1万キロに4回交換した場合
   　17000円/20リットル・・・・850円/リットル（8500円／1万キロ）
   
   さーて、どんなもんでしょうか。明日からの通勤が楽しみです。

【2008年7月17日加筆】
300Kmほど走りました。
今のところ大変良好です。
特に3000RPM～4000RPMのネッチリした回り方は最高です。
油温が上がってもフィーリングに変化が無いのも安心です。
まあ、シェブロンも500Kmまではかなり好印象だったのでこれからが正念場でしょう。

【2008年7月23日加筆】
ほぼ600Km走りました。
現時点では今までで一番印象が良いです。上記感想と同じく3000RPM～4000RPMのネッチリした回り方がいまだ続いています。
もちろんオイル漏れなし。なぜか減りも無い（少ない）です。
少なくともあと1000Km、この感触を保ってもらいたいのですが・・・・。

【2008年11月加筆】
100%化学合成オイルのカストロール フォーミュラRS10w-50を試してみたところとても良いのでこれを使います。劣化も大変遅く、5000Km毎の交換でもいけそうです。

とりあえず4ℓ購入のエンデュランス
サイトゲージでピッタリまで
「持ち」がよければ1万キロに3回の交換にしたいです。

定例オイル交換（７月）

2008年7月2日（水）22,600Km

2500Km毎のオイル交換。
今回は買い置きしてあるシェブロンオイルにしました。

未だオイルフォルターを買いに行っていないので、1リットル使ってフラッシングの後、３.３ℓいれて若干少なめ、でＯＫとしました。

テストランの印象は・・・・・軽い。
まあ、オイルはある程度走らないと判らないものですが、今の時点では夏に使うには少し心配になるほど柔らかく感じます。

今回からしばらくはシェブロンです。
しっかし汚いですね・・。この後洗車しました。

オクタン価

2008年6月16日（月）20,850Km

ガソリンについて。

日本で販売されるガソリンには

1. レギュラーガソリン（オクタン価90程度）
2. ハイオクガソリン（オクタン価100程度）

があります。RTのエンジンは圧縮比11.3、メーカー指定ガソリンのオクタン価は95です。欧州では普通のガソリンがその程度なんでしょうね。

さて、不必要に高いオクタン価のガソリンを使うことに少し抵抗があったことと、昨今の破滅的ガソリン価格高騰への対策でレギュラーガソリンを入れてみました。今日まで満タン2回、およそ700Kmにわたって走行しました。
結果として、目立った不具合はありませんでした。予想に反してよほど酷い扱いをしない限りノッキングも目立たずに、フィーリングも（連続的に使う限りは）特に劣悪ではありません。燃費は18～19Km／ℓで都心に数回行ったことを勘案するとハイオク使用時とほとんど変わりません。

そして本日、次なるステップとしてハイオク12リットル、残りをレギュラーで満タンにしました。タンク容量は25.2ℓですから、いままでレギュラー１００％だったとするとこれでほぼ半々。計算上オクタン価95です。
結果低回転（2000rpm程度）における感触に好転を感じられました。具体的には、5速で60Km/hまで速度が落ちると2200rpm程度ですが、レギュラーだとかなり苦しい感じだったところが、ブレンドだとまだまだスムーズな感触でゆっくり加速していけます。※そのような使い方自体はお勧めできませんが・・・。
3000rpmもまわせばほとんどその差はなくなりますが、レギュラー連続使用時には気づかなかった差が確かにそこにはあったのです。

ということで、しばらくはブレンドで行こうと思います。まあ、1回の給油でガソリンの種類を入れ分けるなんてことはセルフのＧＳだからできることですが。

【追記】2008年7月2日（水）22,600Km

およそ2000Kmにわたってハイオク／レギュラーのブレンドでやってきました。
そしてとうとう今回の給油で20Km/ℓ（満タン法）を達成しました。
通常通勤だけで、気温が高めであったり、雨が降ったりと、余り条件が良くありませんでしたが、大台に乗せることができました。
何も考えずに走ると18程度になるようですが、速度を控えめに、加速は丁寧に、と心掛けるだけで20になりました。
もちろん、90Km/h以下では5速まで、3000rpm以下は常用しません。
エンジンの調子もよろしいようで、入れ方がめんどくさい以外にマイナス面は感じられません。

シェブロン

2008年6月15日（日）20,723Km

今日コストコでシェブロンシュプリームオイルを発見。早速購入しました。ここのところ品切れが続いていたのですが、偶然入荷したようです。
次回オイル交換はこれを使ってみる予定です。
１Ｑｔが12本入りで3280円でした。1本当たり273円。ＣＢで使っていたWako'sやホンダ純正のペール缶が2万～2万5千円／20ℓだったことを考えると、1/4以下の単価ですね。

この手のオイル容器はペール缶に比べ取り扱いが簡単（軽い）のと、給油時にジョウゴなどがいらない点が嬉しいです。（プラ容器のごみは出ます）

立ちゴケ！

2008年6月14日（土）20,723Km

金曜日に仕事の関係先へ出向いた際、駐車場でバランスを崩し見事な立ちゴケをかましました！トホホです。

RTの低速での取り扱いは未だおっかなびっくりな状態ですが、いままで何とか誤魔化してこれました。今回はエンストしたわけでもなく、低速で右に曲がろうとしたときにブレーキが強すぎてバランスを失いました。こういうときはもっと回転をあげてちゃんと半クラを使わないと駄目みたいですね。

被害はシリンダヘッドプロテクタとさらにヘッドにも少し傷。パニアケースの蓋にほんの少しの傷。ヘッドの傷は1メートル離れるとわからない程度ですが、心の傷は深いです。

「最近洗車が多い」と冷たい目のサザエママに気を使いながら週末洗車。終了後に夕陽を見ながら近所を30分ほど走りました。やっぱり通勤より格段に楽しいですね。

トホホ画像。
エンジンの傷はこの程度。
まあ、カウルが無傷なのがせめてもの救い？
もちろんレバー類、ペダル類損傷なしです。

   

オイル漏れ（その後）

2008年6月12日（木）20,500Km

昨日オイル交換してヘッド周りの清掃もしてきれいサッパリ、と思ったのですが、本日帰宅途中、ふとオイルフィラーキャップあたりを眺めるとまたまたじんわり湿っているではありませんか！
キャップの周りの溝には（昨日徹底的に拭き取ったにもかかわらず）オイルが溜まってエンジン振動でブルブルしているのが見えます。さらにキャップ自体にもオイルで湿っている状態です。

こうなると原因はほぼキャップのOリング。すぐにモトラッド京葉に電話してOリングの在庫を確認、あるとの事なので直行です。
偶然ディーラーが空いている時間の帰宅で良かったです。
モトラッド京葉でパーツ（Oリング２個。186円也）を受け取り、その場でメカニックさんに交換をしてもらっちゃいました。（既にサービス部門は閉店時間にもかかわらずありがとうございました）

結局、Oリングが経年劣化でへたってきているところに10w-30のやわらかいオイルがきて漏れ始め、油道ができてしまったのでオイル交換後も漏れ続けた、って事でしょうか。まあ、おそらくこれで一安心です。

ところで交換したバルボリンですが、大変好印象です。納車後今が一番調子良いです。ガソリンは相変わらずレギュラーのままですが、特に不具合は感じられません。

モレ漏れ

2008年6月11日(水）20,442Km

出先でふとパニアケースが汚れているのに気づきました。
ん？オイル？？

パニアよりも前側でオイルが漏れているって事に気づくまでに10秒。たどってみて左シリンダーヘッドからオイルが漏れているのに気づくのにさらに10秒。ガッカリして落ち込むこと30秒、でしたが、用事を控えていたのでともあり帰りにオイルを買うことにしてまずはお仕事。

先日交換したエンジンオイル。20w-50が入手できなかったのでとりあえずＣＢの余りもの（10w-30を使いました。漏れるとは聞いていましたが、そこは現代のエンジン、滲むことはあってもそんなにすぐに漏れるとは思いませんでした。

さて、帰り道途中にあったホームセンターでバルボリン20w-50（SMグレード）550円/1QTというやつを発見。とりあえず5本購入です。このような突発的な買い物でもちゃんと収納できてしまうのは大したものですが、できればオイルが漏れないほうがいいと思ったりもします。

帰宅後すぐにオイル交換。まだフィルターの手配をしていないのでドレインしたあとで1本入れてフラッシング。再度ドレインしてのこり3.5リットルいれました。
あわせて周りの清掃。飛び散った量は少ないようで一安心。ドレイン前のサイトグラスでも減った様子はありませんでした。

さて、交換は無事終了ですが、ところでどこから漏れたのでしょうか？濡れていたのはプラグカバーの黒いプラスティック。でも中を見てもそれほど汚れいていません。シリンダーヘッドをとめているボルトヘッド回りもその気配無しです。ヘッドとシリンダーのあわせ面は怪しいですが、そこから漏れたオイルがプラグカバーにはつかないでしょう。最も怪しいのはオイルフィラーキャップ。漏れたと言うよりもオイルを入れたときに回りの溝に溜まったオイルが走行中負圧で吸い上げられて後ろに飛んだ、なんて想像します。そうだとしたらオイル交換は無意味だった？

まあ、粘度が低いことは気になっていたので良い機会だったと思うことにしましょう。とりあえず様子見です。

これがモレ漏れの図
プラグカバーがベットリ濡れています。
不思議にあまり臭いませんでした。

パニアにはこんな感じで飛沫がついています。
はじめは「何これ？」って思いましたが・・・ 

プラグカバーをはずしてみても
リーク源は特定できず。
どこから漏れたのでしょう？

今回入手した
バルボリン20w-50
うわさのシェブロンと同じ感じの直輸入品。

エンジン下部は少しだけ洗ってみました。
やっぱり何かケミカルを使わないと「きれいサッパリ」とは行きませんね。

レギュラーガソリン

2008年6月11日(水）20,350km

往復130Kmの通勤に使うと
１週間におよそ600Km
1ヶ月で2500Km程度
年間30000Kmになります。
これにツーリングなどが足されて年間4万弱、というペースでマイレッジを重ねています。

だから、チェーンメンテ（ＲＴでは不要ですが・・・）は毎週末。
オイル交換は毎月。
ガスアップは２～３日に１回というペースです。

CBのころはタンク２０リットルで燃費２０Km/ℓでしたから、２日（260Km）に１回レギュラーガソリン（およそ１３リットル）を入れていました。
RTになってからはタンク２５リットルで、燃費１９Km/ℓとして、3日（390Km）に1回ハイオク（２０リットル）を給油します。
最近はガソリンが高騰していますので、月間のガス代を考えると
　CB・・・・2500/20×160=20,000円
　ＲＴ・・・2500/19×170=22,400円
となります。
まあ、サイズの違いを考えるとおもったより差は少ないですが、とはいえ毎月のことですから2400円の違いは大きい。
ということで試しにレギュラーガソリンを入れてみました。
その結果は・・・・、それほど変化は無いようです。ノッキングが酷いということもなく、パワーダウンを体感できるほどでもありません。わずかに音が大きくなったような、振動が小さく？なったような気もしますがほとんど気のせいというレベルです。
おそらく音が大きくなったのはパワーが落ちている部分を無意識に回転数を上げて補足しているからで、振動は1回1回の燃焼エネルギーが小さくなった為と推察されますが、ＢＩＧツインとはいえ、そんなものが体感できるかは？？？ですね。

ＲＴはオクタン価95が指定ですが、無理なスロットル操作を行わなければオクタン価90のレギュラーガソリン（ハイオクは大体100）でも十分使えそうです。
次なる実験は、レギュラー／ハイオクを半々に入れるブレンド方式です。給油がめんどくさいですが、計算上は指定オクタン価95になる上費用削減ができるので理想的です。

ちょっとけち臭いようですが、こんなことをやっているのは９５指定のエンジンに１００以上の日本のハイオクを入れて低回転で使用することに少し抵抗を感じるからです。いかにもバルブ周りにカーボンがつきそうですね。まわして使えばよいのでしょうが、ＲＴのギアレシオではそれにも限界があります。

ともあれ数回にわたっていろいろ試してみたいと思います。結果は如何に？

定例オイル交換

2008年6月8日（日）20,100Km

2万キロを超えたので2500Km毎の定例オイル交換を行いました。
前回納車整備でフィルターエレメントまで交換してあるので、今回はオイルのみ換えましょう。

1. オイルの選定
   オイル消費の多めなフラットツインには固めのオイルがよさそうなのでいろいろ探しましたが、最近は省エネタイプのやわらかいオイルが主流で、20w-50なんて硬派？なオイルはなかなか売っていません。一部で有名なシェブロンもコストコではずっと品切れ状態のようです。
   とりあえず今回はＣＢ時代の残りですが、ホンダG2（10w-30）をいれてみました。オイル自体の性能に問題はないはずですが、外気温もだいぶ上がってきたこの季節に10w-30でオイル消費がどうなるかは要観察ですね。
2. 交換方法
   アンダーカウル（スクリュー4本）をはずして、ドレインプラグをはずすとドバドバとオイルが排出されます。
   ドレインプレグがインターナルレンチングボルトで、アーレンレンチで回すことくらいが目新しいですが、その他の作業は他のバイク（というか車を含めた内燃機関）と同様です。
   今回はフラッシングの為に一旦2リットル程度入れてエンジンを10秒ほど回して止め、もう一度ドレインしなおしています。
   再度プラグを元通りにした後で、新しいオイルを3.5リットルいれます。
   実際にはサイトゲージを確認しながら入れましたが、3.45リットル程度でいっぱいになりました。

カウルをはずすと普段手が入らない部分が良く見えます。今日は時間が無かったのでカウル自体だけ掃除をしてエンジン下部の掃除は次回に持ち越しました。マフラーも磨きたいですね。

   

パニアケースの薄蓋

2008年5月28日(水）19100Ｋｍ

プラッツ愛媛からプレゼントしていただいたパニアケースの薄蓋が届きました。これが無いと、車両後部の幅はミラー幅よりも外側に張り出した格好になります。渋滞時などのすり抜けには、あまり半クラを使えないこととあわせてかなり勇気が必要です。
帰宅は遅かったのですが、明日以降の通勤を考えて早速加工／装着をしました。
ノーマルのケースの蓋はチェリーリベットで留められているので、まずこれを飛ばさなければなりません。ドリルでモミモミして取り外し、薄蓋付属のボルトで留めて完成です。
おまけでつけてもらった蓋なので傷が目立ちますが、近いうちにボディ同色ペイントをしたいと思いますが、塗ると結構指紋が目立つので梨地のままも良いかな、とも思います。
とりあえずこれで少しは安心して通勤できます。

↓取り付けられた薄い蓋と取り外されたフルサイズの蓋