« サドルレザーのキーケース | トップページ | 5万キロ総括【乗り易さ、使いやすさ編】 »

5万キロ総括【ハードウェア編】

2009年4月14日(火) 48,800Km

まだちょっと気が早いですが、数回に分けて5万キロ総括をしたいと思います。

  1. エンジン
    トコトコと回るフラットツインは必要にして十分な仕事をしてくれます。
    1リットルを超える空冷エンジンの発熱量は相当のもので、完調を維持するためにはオイル管理などをちゃんとするのが必須のようです。
    発進時などは耕運機のような音で、ハーレーのようなドコドコでも、ホンダ直4のようなドとゼの間の音でもないバタバタした音です。
    ちょうど昔のポルシェのようですが、一般の方が「BMWの高級バイク」から想像する音とはちょっと違うので、初めて聞いた人は少しがっかりしたような顔をしたりします。
    実際走ると結構スムーズです。3000rpm~5000rpm超くらいが一番美味しい回転で、胸のすく加速を味わえます。
    はるかぱぱが最も気に入っているのは、田舎道を4速、5速で流すような走り方をするときで、エンジンがライダーを急かすことが無くとても平和な気持ちになります。この辺が国産マルチとの一番の違いかもしれません。
    一方極低速では、スロットルの動きに敏感で、半クラッチがむづかしいこともあって取り扱いには気を使います。
    オイルの状態には結構敏感で、10w-50とか20w-50とかの固めのオイルが必要です。オイルが劣化してきて粘性が落ちると途端にエンジンががさつに感じられるようです。
    これほどオイルの状態に敏感なエンジンは、20年位前に乗っていたスバルの軽自動車「レックス」(水冷2気筒550cc)以来です。
    今はカストロールフォーミュラRS10w-50を安売りで買いだめして使っていますが、100%化学合成のこのオイルでも夏季は2500Km毎に交換したくなります。
    フラットツインというレイアウトから、ヘッド周りのメンテナンスがしやすいことも特徴ですが、実際はそう簡単でもありません。
    というのも、オプションのシリンダーヘッドプロテクターはサイドカウルを外さないと取り外せないので、ヘッドカバーを外す為には結局サイドカウルを外す必要があるからです。
    プライマリー側のプラグ交換は簡単ですが、セカンダリープラグやタペットクリアランス、同調もサイドカウルを外さないと無理です。
    国産マルチと比較すると、全体的に「性能」というより「味」に重きをおいた設計のように感じられます。
    ホンダのようにシューンと回るエンジンは確かに工業製品として完成度が高いと思います。あれだけ凝った設計で部品点数も多いであろうエンジンを低価格、高信頼性で提供できる日本のメーカーは本当に優秀なんだと思います。
    でもBMWのエンジンでトコトコ走っていると、バイクのエンジンに4つのシリンダーがいるのか?という素朴な疑問を感じたりもします。
    なにかこう、肩の力の抜けた、大人のエンジンというところが魅力なのかもしれません。
  2. 足回り・駆動系
    テレレバー、パラレバーなど、ここはBMWが最も他のバイクと異なるディメンジョンを持つ部分でしょう。
    これだけ違う仕組みを持つにもかかわらず、ほとんど違和感が無いことに逆に驚かされます。
    サスペンションはソフトな味付けで、峠道をギンギンに、というものではありませんが、ダルなわけでもなく、街中でもスイスイ走り抜けられます。
    シャフトドライブの駆動系はメンテナンスフリーなのが嬉しいですが、あえて言えばバックラッシュが気になることがあります。
    もう少しギアの精度が上がるとフリクションを増やさずにバックラシュを詰められると思うのですが残念です。
  3. ブレーキ
    これも色々言われる事が多いブレーキですが、仕組みの特徴は
    (1)電動サーボ
    (2)ABS
    (3)前後完全連動

    の3つです。
    (1)電動サーボは、ブレーキの作動を電気的にアシスト(ブースト)するものです。自動車では吸気負圧を利用したバキュームが一般的ですが、これの電気版です。
    ブレーキ作動中はサーボ音がミューミュー鳴って、気になる人には五月蝿く感じられるかもしれません。(走っていると聞こえませんが・・・)
    電気式なので、エンジンがかかっていないとブレーキの効きが極端に悪くなるので取りまわしに注意です。(正確には同じブレーキ効果を得るのに必要な握力がたくさん必要)
    (2)ABSはブレーキがロックしたときに(車体のコントロールを可能にするために)ブレーキリリースする仕組みです。
    1150RTの場合、上記電動サーボとの組み合わせで成り立っているようです。
    ABSのリリース信号で電気的にサーボをきればよいわけですね。
    実際、濡れた路面の路面の目地などでブレーキを踏むとABSが作動することがあります。リリース後の復帰が遅れがちで、少しびっくりさせられますが、ロックするよりはマシ、と考えるようにしています。
    (3)前後連動は前だけでも後ろだけでも前後のブレーキが作動する、という仕組みです。
    実際は、そーっと握る(踏む)限りは、前だけ、後ろだけ作動というコントロールは可能のようです。
    パニックブレーキになったときに、自動的に前後最適化される、という安心感はヘタレライダーのはるかぱぱにとってはとても大きいものです。
    低速時や停車時に扱いが神経質になる嫌いはありますが、立ちゴケしても死ぬことはないですからね。
    純正パッドはリア→1.5万キロ、F→5万キロ程度もちそうです。社外品(SBS)のパッドを試したところ、値段も半分でしたが、持ちも半分でした・・。
  4. 電装品
    ここは4輪BMWと同じような印象です。
    先ずは電球が良く切れる。今までに切れた「球」は、
    ヘッドライトロービーム
    Rブレーキランプ
    タコメーター
    スピードメーター
    です。4輪でもよく切れたのを思い出してしまいました。
    バルブの交換が簡単なのも4輪と同じ。(切れることが前提なのね・・・
    但しメーター照明は交換が面倒なので、LED球に変更しました。
    バッテリーも1度交換しています。毎年交換が必要となると結構イタイですね。
    ちなみにヘッドライトはあまり明るくなくて、できればHIDの導入を考えたいところです。
  5. ボディ関連
    国産に比較するとかなりしっかりしたカウリングが装備されています。(昔のBMWはもっと分厚かったらしい・・・)
    ペイントの品質もバイクとしては上等で、ワックスをかけるととても綺麗になります。
    各部の仕上げは価格相応で、アルミのハンドルバーや、メインスタンド用のハンドルの造詣は中々の出来だと思います。
    「神は細部に宿る」のだそうで、こういった部分部分の積み重ねがBMWの品質感に影響しているのでしょう。
    3段階に高さ調整できるシートも、「鞍」のようにしっかりしていてすばらしいです。
    残念なのは日本では標準仕様に指定されているローシートは座面が前傾していてイマイチ落ち着かない点でしょうか。本国使用のコンフォートシートを試したいところですが、短足自慢なはるかぱぱとしては導入を躊躇しているところです。
    無段階に電動で調整可能なウィンドシールドは大変便利。天候やスピードによって微調整が可能です。但し、不動になったことが2回ほどあります。手で押してあげたら動くようになりました。モーター内のスイッチの固着でしょうか?
  6. その他
    メインキーはイモビも内蔵されておらず、昔ながらのものです。これは設計年の問題でしょうか。
    ウィンカーのスイッチはいまだに完全には慣れません。慣れないというよりは、スイッチが遠くて操作しづらいと感じます。(指が短いともいう
    オーディオも装備されていますが、ヘッドユニットがFM+カセットテープという組み合わせなうえ、スピーカーの音質が悪くあまり使う気になりません。
    但し、手元でボリューム調整ができるなど、便利な点もあるので何とかしたいと思っているところです。

|

« サドルレザーのキーケース | トップページ | 5万キロ総括【乗り易さ、使いやすさ編】 »

コメント

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック


この記事へのトラックバック一覧です: 5万キロ総括【ハードウェア編】:

« サドルレザーのキーケース | トップページ | 5万キロ総括【乗り易さ、使いやすさ編】 »