スロットルケーブルの再調整

2009年4月30日（水）　50,200Km

先日、高めだったアイドリング回転数を調整した際に、冷間時のファストアイドル（チョーク）が効かなくなってしまった件の修正です。

RTのチョークは、スロットルケーブルを僅かに引っ張った状態に維持するだけのメカニカルな機構です。燃料を増量したり、空気量を減らしたりはしていません。
先日のアイドル調整では、1300rpm→1150rpm程度に下げたのですが、その結果チョークを引いてもファストアイドルが上がりきらないようになってしまったわけです。
スロットルケーブルの磨耗が進んで、がたが大きくなってきたことが主原因でしょうが、ケーブルの交換は大仕事なので、とりあえず調整で済ますことにしました。

RTのスロットル（チョーク）ケーブルの調整は

1. 左右グリップ根元
2. 左右インジェクション部のケーブルエンド

で可能です。
実際のケーブルは、グリップ部からタンク下へ回って"Bowden-Cable-Divider"に入ります。
ここでスロットルとチョークが合流。機械的に加算された"移動量"が左右それぞれ2本のケーブルでインジェクションへ伝えられます。
このBowden-Cable-Dividerというのが仕組み上の特徴ですが、交換作業を難しくしている主因でもあります。

↑先ずは左右グリップ根元のアジャスターでケーブルのバックラッシュを詰めます。ロックナットを緩めた後でアウターケーブルを伸ばせば（左に回せば）バックラッシュは減る方向です。
バックラッシュ1mmが規定値です。（計り方が良くわからない・・・）

↑こちらがインジェクション側。これは右側ですが、左も同じです。ロックナットを緩め、アジャスターでバックラッシュを詰めます。2mmが規定値です。（同じく良くわかりません・・）
測定方法が良くわかりませんが、左右が揃うように調整して同調を取り直しました。アイドル回転1100rpmです。
このときチョークレバーを引いた状態では2500rpm程度になるように気をつけます。（完全暖気後）

↑ちなみにインジェクション側のケーブルドラムにはストップボルトがあって、これでスロットルオフ時の位置を規定してます。
整備マニュアルによると、シールされた左側のボルトは絶対に触るな、との事です。
こちらは工場出荷状態で調整済みの部分のようです。
これを詰めると、スロットルオフ時のスロットル開度をかんたんに調整できそうですが、左右にずれはなかったので右側も今回は触っていません。

すべての調整が終わったら、試運転。今回は完全に暖気状態を確認するために、カウルを外したままで数キロ走って確認しました。実際には走っては同調、走っては同調、を2,3回繰り返しました。
満足いくところまで調整できたら、エンジンを冷やして冷間時のチョークの効きを確認してからカウル復旧です。

サイドカウルを外した状態でも走行は出来ますが、ミラーが付いていないので本当はＮＧですね。ご近所だけ気をつけて走り回りました。
斜め下の見通しが良くて、なんとなくR1150R的気分なテストランでした。

50,000Km

2009年4月27日（月）　50,000Km

タイヤなど

2009年4月26日（日）　49,500Km

昨日の大雨と、オイル交換で汚れた海王を洗車してあげてから少し観察してみました。

↑Fタイヤ。43,200Kmで交換して6300Km走行。今が一番おいしいところでしょうか。PilotRoad2は雨の日も安心して乗れる良いタイヤです。特にフロントタイヤはノイズ（振動）が少ないのが美点だとおもいます。

↑こちらはRタイヤ。ヘタレな走りで、キワから1cm程度はバージンです・・・。

↑左右のステップボード。踵の内側があたる部分が擦れてきました。

↑きれいさっぱり。今日は時間がなくてHRCのみ。バリアスは無しです。

オイル交換三昧（ミッション・デフ・エンジン）

2009年4月26日（日）　49,950Km

何とか時間を作ってトランスミッション／デフオイル／エンジンオイルを交換しました。

RTのトランスミッションオイルは、ステップボードの奥まったところにドレインホールがあって、周りを汚さずに落とすことが難しいので、ガレージから出して外で交換しました。
これが結果的には失敗で、今日の関東地方は強風模様。ドレインしたオイルがドレインパンに落ちる前に風で飛ばされて、周りはオイルまみれになってしまいました。ギアオイル特有の酸っぱい匂いがあたりに充満して、誠に気分が悪いです。

デフオイルに200cc。トランスミッションに800cc。1リットル缶1本で、ちょうどまかなえます。
オイルの銘柄は、BPのX9118S。100%化学合成の高級品です。

←デフオイルのドレイン

↑落としたオイルはこんな感じ。ドレインプラグについているマグネットにも鉄粉は目立ちませんでした。

↑こちらがミッションオイル。上がFillで下がDrain。
もちろんFillが緩むことを確認してからDrainをはじめます。（抜いてからFillできないのは最悪ですね）

エンジンオイルはいつものカストロールフォーミュラRS。今回はフィルターも交換です。ほぼ４リットルを飲み込んで、出来上がり。

↑エンジンオイルは、オイルをゆっくり入れながら、サイトグラス下端に見えたら直ぐに止めます。15分後くらいで写真のレベル（黄色線）になりますが、一晩おくとさらに上がって、９分目程度までいきます。
今回はフィルターも換えたので、オイルを入れだしたら直ぐに一旦エンジンを回してフィルターエレメント内にオイルを回してあります。

RTの空力特性

2009年4月24日（金）　49,900Km

今日久しぶりに高速道路を使いました。
雨が降り出したこともあったので、トラックの後ろに少し離れてついて走っていたのですが、結構安定しなくて時折エンジンブレーキがかかるような感覚も覚えました。
5万キロ整備でもこの辺は改善されずか、と落胆した後でトラックがいなくなって前が開けました。

その途端、海王は嘘のようにビシッと安定して走り始めたのです。
何のことは無い、トラックの後流渦に影響を受けていたようです。
通勤時間帯の湾岸道路は４トン車～それ以上のトラックが結構多くて、それらの後ろに付く確率が高いです。
前が見えないと怖いので、車間距離は長めに取るようにしているのですが、想像以上に空気の渦は広い範囲で乱されているようです。

ちなみに前が開けた状態でも、ウィンドシールドを最上段にすると結構背中を押される感じがあります。空気の渦が負圧の背面に回り込んでくるのでしょう。
逆に下げすぎるとSHOEI J-ForceⅡが浮き上がるほど空気抵抗を感じます。ネイキッドなどはいつもこの状態ってことですね。（もう忘れかけていました）
手元のスイッチで調整して程よい高さに調整するとすばらしく快適です。
この状態であれば風圧を感じることなく、矢のように直進する、とはこのことでしょうか。風切音も小さくて、制限速度を大きく越える速度帯でも安定した走行が続けられる？ようです。

X9118S到着

2009年4月23日（木）　49,800Km

今日帰宅したら早速BPが届いていました。
お店に出向かなくてもモノが買えて、翌日には配達してもらえる。
便利な世の中です。

今週末はエンジンオイルも交換時期ですが、色々用事があって作業できるか微妙です・・・・。

↑実際には箱に2個入れて配達されました。

ギアオイル BP-X9118Sを買った

2009年4月22日（水）　49,500Km

懸案であったギアオイルですが、結局ヤフオクで買いました。
最近は４輪もMTが少なく、２輪は２ストだけなので、ギアオイルを安くお店においているところは皆無です。

さて、選んだのはBPの100%化学合成オイル「BP X9118S 75w-90」です。
メーカー曰く

BPが長年のレースフィールドで蓄積したノウハウを活かし、新たにボロン(B)系添加剤と硫黄(S)、リン(P)系添加剤を配合、さらに摩擦調整剤を添加することにより耐熱性・極圧性を極限まで高め、FFトランスアクスル(LSD対応)、FRトランスミッションに最適なエステル＋PAOベースのノンポリマー仕様レーシングスペックギヤオイル。

だそうです。1本2280円。送料（500円）がもったいないので2本買っておきました。2本で送料込み5060円でした。

今まで使っていたのはカストロールMTF80w-90。ただの鉱物油です。
エンジンオイルに比較して使用量が圧倒的に少ないギアオイルなので、少し贅沢して化学合成オイルを奢ってやることにしたのです。
逆に浸透性が高すぎてオイル漏れ、なんてことにならなければよいですが・・・・。
届いたら早速交換してみるつもりです。

スロットルケーブルについて

2009年4月21日(火）　49,400Km

5万キロ整備で同調をとったところ、冷間始動時のアイドルアップが低くなりました。（チョークが効かない感じ）
どうやら、同調時にアイドル回転数をほんの少し落としたことが原因のようです。その仕組みは以下の通りです。

1. 1150RTのスロットルはタンク下で分岐して左右のインジェクションに伝わる。
2. 1150RTのチョーク（アイドルアップ）は、燃料を濃くするわけではなく、単にスロットルケーブルを引っ張る働きをもっている。（スロットルを手であけるのと同じ効果）
3. スロットルケーブル（アウターケース）の磨耗が進むと、相対的にスロットルを開くポイントが遅れる。・・・同じ開度にする為にはケーブルを余計にひっぱならなければいけない。
4. おそらく今回はスロットルケーブルの磨耗がそれなりに進んでいたと考えられる。
5. この状態でアイドル回転数を少し下げて調整した。
6. チョークレバーで引っ張られるケーブルのトラベルは変わらないので、アイドル回転が下がった分だけチョークが引ききれなくなった。（スロットルケーブルは同じだけ動かされるが、アイドルアップするには少し不足するようになった）

対策としては、根本的にはケーブル交換でしょう。ケーブルは樹脂でできたアウターの中に金属のインナーが通っていて、曲がった部分などではアウターの内側が摺れて削れます。
結果、アウター内に隙間が出来て、インナーの動きが吸収されてしまいトラベルが減少してしまいます。動きが重くなったりもしますね。
症状がでたら交換しか根本対策はありません。
（そういう意味では重くなったスロットルケーブルに注油しても意味は無い）

応急的にはスロットルケーブルの調整が有効かもしれません。タンク下で分岐したケーブル（左右各1本）をインジェクションの手前で少し詰めればバックラッシュ分が減ってチョークレバーのトラベルでアイドルアップが可能になるかもしれません。

スロットルケーブル交換にはタンクの脱着やコネクションボックスの取り外しが必要なので、かなり気合を入れないと大変そうです。
とりあえず、スロットルケーブルの調整をしてみる予定です。
アイドル回転をほんの少し下げたことが直接原因なので、元に戻すって手もある？

先にも述べたように、1150RTのチョークはアイドルアップをしているだけなので、冷間始動時に右手を少しひねってスロットルを開け気味にしてあげればまったく同じ効果を得られます。そういった意味であまり焦っていないのですが・・・。

久々のバリアスコート

2009年4月19日(日）　49,250Km　

5万キロ整備も無事終わり、久々にバリアスコートを施工しました。
しばらく比較テストで、右側ボディ→HRC＋αのみ。左側ボディ→HRC+αの後にバリアスコートで観察を続けていましたが、あまり差が出ません。
そして最近は雨も多くなって、週末の時間もあまりなかったのでHRCだけで済ますことが続いていました。

今日、久々にHRCの後に続けてバリアスコートを施工しましたが、やはり艶がぜんぜん違います。塗装の色に深みが増すというか、「ガラスコート」っていうのが体感できる艶の感じです。（もちろんガラスの皮膜が出来ているわけではありませんが・・・）
やはり、時間の余裕があるときはバリアスしたほうが仕上がりは綺麗ですね。
※いまさらですが、HRC+αは元々メンテナンス用（つまり下地用）なので比較する事自体無理があるのです。

5万キロ整備のテストランは10Km程度しか走っていませんが、ともかくアイドリングの振動が小さくなったことが印象的です。
今までダッタダッタダッタダッタ・・・という感じだったのが、タラララララ・・・といった具合です。アイドル回転数は下がったのに、多く回っているような、そんな滑らかさです。主に同調の効果だと思いますが、プラグが新しくなったことも影響しているかもしれません。
オルタネーターベルトについては、特段変わったところはありませんが、これは予防整備なので当然ですね。

あとはトランスミッションオイルを替えたいところです。

（５万キロ整備・・・その５）同調

2009年4月18日（土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

今回は「同調」です。

↑前回と同じく、黄色○にホースを接続。赤○で調整します。

↑ゲージで確認しながらアイドリング回転数を調整します。調整前は左右で少しずれがありました。
前回は少し高めだったので、今回は1150RPMにあわせました。（規定値1100±50)

このあとカウルを復旧して、洗車+バリアスコート。とりあえずこれで5万キロ整備は終了です。
テストランが楽しみですね。

（５万キロ整備・・・その４）オルタネーターベルト交換

2009年4月18日（土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

今回はオルタネーターベルトの交換です。

↑フロントカバーを外したところ。ショッキングなことに、ベルトがほつれて糸（赤○部分）が出ています！５万キロ走行でこの状態です。

↑新旧比較。使用すると多少伸びるので、新品よりわずかに大きいです。

↑取り付け完了。青○２つのボルト（写真では写っていません）がマウントボルト。黄○がテンションアジャスト用ボルト。テンションはオルタネーター自体を上下に動かすことで調整されます。

この作業。予想よりかなり大変でした。
苦労したポイントは

1. フロントカバーを外すためにはサイドカウル以外に、左右どちらかのフィレット（エンジンに流れる風を整流する小型カウリング）も外さないと抜けない。・・・これはたいしたこと無かった。
2. ベルトが固くて中々プーリーにかからない。
   オルタネーター側はフリーでまわるので、下をかけてから上を回しながらかける、というのが理想的。でも上部はスペースが狭くて力が入りません。
   上をかけて下を回す、ためにはエンジン側を回す必要があって、ギアを６速にいれ、脚でタイヤを回しながら、手でベルトをかける、という全身運動が必要でした。・・・・間違いなく明日は筋肉痛！

無事取り付いたベルトですが、調整の必要がほとんど無いほどピチピチ。あまりに堅いのでパーツナンバーを調べなおしたほどです。
出先で電気切れって事にならないためには、５万キロで交換がよろしいようで。

（５万キロ整備・・・その３）イグナイタープラグ交換（セカンダリー）

2009年4月18日（土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

今回はセカンダリー側のイグナイタープラグ交換です。

↑セカンダリープラグはここに付いています。

↑取り外した右プラグ。かなり汚いですね。プラグがシリンダー下部についているので色々なものが溜まる？みたいです。

↑新旧比較。

交換作業自体はとても簡単。
カウルを外す作業のついでに交換することがお勧めです。

次回はオルタネーターベルト交換です。

（５万キロ整備・・・その２）タペットクリアランス調整

2009年4月18日(土）　49,250Km

計画通り５万キロ定例整備を実施しました。

1. イグナイタープラグ交換（プライマリー）・・・実施済み
2. タペットクリアランス調整
3. イグナイタープラグ交換（セカンダリー）
4. オルタネーターベルト交換
5. 同調

先ずはタペットクリアランスから。

↑まずはカウルを外します。（そのためにパニア、シートなども外します）

↑ヌードになった海王。いよいよ作業開始です。

　
↑右シリンダー計測。インテイク側、エギゾースト側いずれもわずかに広がっていました。

↑左の確認ポイント。シリンダヘッド後部の確認窓をあけて、スプロケットの印（黄色○）が真上に。そのとき赤丸は内側の突起とアラインしているようにします。

↑右の確認ポイント。シリンダヘッド後部の確認窓をあけて、スプロケットの印（黄色○）が真下に。そのとき赤丸は内側の突起とアラインしているようにします。

肝心の調整中の写真は（手が離せなかったので）ありません。
ロックナットを緩めて真ん中のネジをアーレンレンチで回して調整します。結構敏感で、1/4回転もまわさないで規定値になりました。
しっかりロックナットを締めて再度計測。インテイク0.20mm、エギゾースト0.30きっちりなことを確認しておしまいです。

タペットクリアランス調整は、

• 緩め→音が大きくなる。レスポンス向上
• きつめ→音は小さくなる。レスポンス低下

という変化をもたらします。エンジンのレスポンスに影響するのはカムプロファイルの特性で、バルブ開きはじめの部分のカーブがなだらかになっているからですね。クリアランスを大きく取ると、この部分を使わずに一気にバルブが開くのでレスポンスが向上します。
もちろん、他の部分もこれにあわせて調整しなければならないので、規定値にあわせるのが一番です。

引き続きプラグ交換ですが、これは次回で。

週末整備の準備

2009年4月17日(金）　49,200Km

今週末は5万キロ整備をまとめて実施したいと思います。

準備としてまずCDで持っているメンテナンスマニュアルのデータを全部紙に印刷してバインダーに綴じました。
帰りにギアオイルが買えれば良いのですが、閉店に間に合いそうもありません。これは別途計画ですね。

作業の計画は以下の通りです。

【準備】
サイドカウル取り外し
CHP取り外し

【タペットクリアランス】
ヘッドカバー取り外し
タペットクリアランス調整
ヘッドカバー取り付け

【セカンダリーイグナイタープラグ】
プラグ取り外し
プラグ取り付け

【オルタネーターベルト】
エンジンフロントカバー取り外し
オルタネーターベルト取り外し
オルタネーターベルト取り付け
エンジンフロントカバー取り付け

【同調】
エアクリーナー清掃
エンジン暖気
バキュームゲージ取り付け
同調実施
バキュームゲージ取り外し

【復旧】
CHP取り付け
サイドカウル取り付け
洗車

【ギアオイル、デフオイル】
別途計画

さてさて、こうやって計画を立ててもそのとおり行かないものですがどうでしょう・・・。

５万キロ総括【維持費編】

2009年4月16日(木）　49,000Km

まだちょっと気が早いですが、数回に分けて5万キロ総括をしたいと思います。今回は維持費編です。

BMW R1150RTというバイクを維持するのにどの程度の金がかかるか、というこれからBMWのバイクを購入されようとしている方には一番気になる話題です。
※前提は、「できることは自分でやる」です。年間3万キロ以上という距離の稼ぎ方も多いほうなので、おそらく1万キロありの維持費としてはミニマムの値だとおもいます。

1. 税金、保険
   走っても走らなくてもかかる税金関係。
   ４輪にくらべれば安いですが、それでも負担は大きいですね。
   任意保険の額は人それぞれだとおもいますが、年間あたりの費用をまとめました。
   軽自動車税 4000円/年
   自動車重量税 2500円/年（←24ヶ月料金の半額分）
   自賠責保険 6700円/年（←24ヶ月料金の半額分）
   任意保険　30,000円/年
   小計43,200円/年
2. 整備費用（1.8万～5万キロまでの期間）
   別表に整備アイテムと金額を総額と１万キロ平均で算出しました。
   油脂類やフィルター、パッド等の消耗品の他、故障修理に掛かった費用です。
   走行距離及び時間、そして何より走り方に依存するので人によって違うと思います。
   整備費のほとんどは部品代です。（作業は自前なので工賃０円）
   作業をディーラーや整備工場に頼むと倍以上かかる可能性があります。
   総額110,000円
   平均34,000円／1万キロ（別表参照）
3. 燃料費
   走るためにはガソリンが必要。
   １万キロ平均で算出しました。
   燃費は平均して17～18Km/リットル程度で推移しています。
   ガソリン単価も激しく変動しますが、ハイオク120円としても、出光カードの割引を使うと100円弱。
   1万キロで588リットル消費
   平均60,000円/1万キロ

年間1万キロ走行する仮想ユーザーであれば、43,200+34,000+60,000=137,200円
年間14万円弱のランニングコストが必要ということになります。
これに有料道路料金や駐車料金、ウェアや備品、モディファイ費用などが別途必要です。
車体のローンがなければ月間1万円ちょっとという額はサラリーマンにも十分支払える額ではないでしょうか？

【別表】整備記録

2009年4月16日（木）　49,000Km

納車から現在までの整備記録をまとめました。

５万キロ総括【乗り易さ、使いやすさ編】

2009年4月15日（水）　48,900Km

まだちょっと気が早いですが、数回に分けて5万キロ総括をしたいと思います。今回は乗り味編です。

1. 街乗り
   はるかぱぱは海王を都内への通勤でも使っていますが、結論から言うとまったく問題なく使えます。
   ランニングコストが高い大型（しかも外車）を通勤に使うのはもったいない、ともいえますが、経済的なことだけを考えると、通勤用にもう一台所有することも負担は相当のものなので一概には言えません。
   都内などではStop＆Goを繰り返す場面も多いですが、トルクのあるエンジンのおかげでそれほど苦には感じません。ただし酷い渋滞で低速走行を強いられるときにはスクーターがうらやましく感じられます。
   また片側2車線の道路でのすり抜けについても、意外なほど普通にこなせます。アップライトな乗車姿勢のおかげでしょう。
   もちろん車重がありますから、原付のようにヒョイヒョイとは動けませんので、何より自制心が大切です。
2. 田舎道
   4速、5速で3000rpm程度で流せる道路。はるかぱぱが海王を走らせてもっとも楽しい道です。
   これくらいの回転になると低速ではバタバタいうエンジン音がトルルルルッと澄んだ音になり、トルク感も申し分ありません。
   スピードは時速60～80Km程度になりますが、この程度で抜けるカーブもスルスルと抜けられて気持ちよいです。
3. 高速道路
   こちらは1150RTの本来の使い方でしょう。海王にはETCもついているので、とても快適に高速道路を使うことが出来ます。
   高速では6速に入れっぱなしで淡々と走ることになりますが、心地よいエンジン音、秀逸な直進性とウィンドプロテクション、大きなガソリンタンクと良好な燃費のおかげでどこまででも走り続けられそうな気持ちになります。
   個人的には景色に変化が少ない高速道路は好みではありませんが、A地点からB地点まで安全に短時間で移動する為にはとても便利な移動手段です。
   このバイク、きっと本国では200Km/hで数時間巡航なんてことも普通に出来るのでしょうが、日本では他のクルマがいるのでそんな走り方をしたいとは思わされません。
4. 雨天
   日本は雨が多い国なので、通勤に使わなくてもツーリング中などであめに会う可能性は否定できません。
   「RTは多少の雨なら塗れずに走れる」的な記述をたまに見かけますが、そんなことはまったくありません。屋根が無いのですから、降れば確実に濡れます。
   確かにネイキッドやアメリカンタイプに比較すると濡れ方が少ないかもしれませんが、レインスーツが必要なことは変わりありません。（パニアケースがあって、カッパの収納に困らないのは良い点です）
5. 夜間
   はるかぱぱは夜のライディングが好きです。バイクは夜に乗るもんじゃない、といわれる方もおりますが、首都圏では交通量が減る夜のほうが安全な側面もあって、一概に夜が危険とも言い切れないと思います。
   1150RTのヘッドライトは、1100RTに比較すると明るくなったらしいのですが、もう少し明るく照らしてもらいたいものです。補助灯（フォグランプ）を点灯すると、路肩等を明るく照らしてくれますが、霧でもないのにフォグランプ？ってことで普段は点けていません。
   メーター照明はオレンジかかった黄色でしたが、その下の大きな警告灯とあわせてバスの計器盤のようだったのでLED化とあわせて色を濃いオレンジ色に変えました。（海王の唯一の改造点です）
   この変更は大成功で、色合いとしては4輪のBMWと同じくらいになって、ぐっと雰囲気が出てきました。
6. 暑さ寒さ
   一言でいうと「RTは暑さに弱く寒さに強い」となります。
   大きなカウリングのおかげで胸の辺りには風がほとんど当たりませんので、真夏のライダーは走っていても結構暑いです。
   但し、熱いエンジン熱が上がってくることもほとんどありませんし、タンクが熱くなって股が耐えられないなんてこともありません。
   そういった意味では、ライダーが感じる暑さは普通レベルといえるかもしれません。
   但し、RTのカウルは一部がマフラーに近くて暑い時期に長時間アイドリングをするとカウルが溶ける（燃える）らしいので十分注意が必要です。暑い時期の渋滞では、止まる度にエンジン停止が必要になります。この辺は電動ファンをもった水冷エンジンより手間がかかりますね。
   冬は最高です。
   優れたウィンドプロテクションと強力なグリップヒーターでライダーは寒さ知らず。隣を走っている人の着込み方が滑稽に感じられるほど寒さには強いです。
   始動が簡単で、暖気が不要なのも嬉しいところです。はるかぱぱの場合は、真冬でもエンジン始動から走行開始まで15秒も待ちません。
   油温計が動き出すまではそっと走りますが、停車状態での暖気はほぼゼロです。
   やはりこのへんは寒さが厳しいドイツ生まれってことでしょうか。

５万キロ総括【ハードウェア編】

2009年4月14日（火）　48,800Km

まだちょっと気が早いですが、数回に分けて5万キロ総括をしたいと思います。

1. エンジン
   トコトコと回るフラットツインは必要にして十分な仕事をしてくれます。
   １リットルを超える空冷エンジンの発熱量は相当のもので、完調を維持するためにはオイル管理などをちゃんとするのが必須のようです。
   発進時などは耕運機のような音で、ハーレーのようなドコドコでも、ホンダ直４のようなドとゼの間の音でもないバタバタした音です。
   ちょうど昔のポルシェのようですが、一般の方が「BMWの高級バイク」から想像する音とはちょっと違うので、初めて聞いた人は少しがっかりしたような顔をしたりします。
   実際走ると結構スムーズです。3000rpm～5000rpm超くらいが一番美味しい回転で、胸のすく加速を味わえます。
   はるかぱぱが最も気に入っているのは、田舎道を4速、5速で流すような走り方をするときで、エンジンがライダーを急かすことが無くとても平和な気持ちになります。この辺が国産マルチとの一番の違いかもしれません。
   一方極低速では、スロットルの動きに敏感で、半クラッチがむづかしいこともあって取り扱いには気を使います。
   オイルの状態には結構敏感で、10w-50とか20w-50とかの固めのオイルが必要です。オイルが劣化してきて粘性が落ちると途端にエンジンががさつに感じられるようです。
   これほどオイルの状態に敏感なエンジンは、20年位前に乗っていたスバルの軽自動車「レックス」（水冷2気筒550cc）以来です。
   今はカストロールフォーミュラRS10w-50を安売りで買いだめして使っていますが、100%化学合成のこのオイルでも夏季は2500Km毎に交換したくなります。
   フラットツインというレイアウトから、ヘッド周りのメンテナンスがしやすいことも特徴ですが、実際はそう簡単でもありません。
   というのも、オプションのシリンダーヘッドプロテクターはサイドカウルを外さないと取り外せないので、ヘッドカバーを外す為には結局サイドカウルを外す必要があるからです。
   プライマリー側のプラグ交換は簡単ですが、セカンダリープラグやタペットクリアランス、同調もサイドカウルを外さないと無理です。
   国産マルチと比較すると、全体的に「性能」というより「味」に重きをおいた設計のように感じられます。
   ホンダのようにシューンと回るエンジンは確かに工業製品として完成度が高いと思います。あれだけ凝った設計で部品点数も多いであろうエンジンを低価格、高信頼性で提供できる日本のメーカーは本当に優秀なんだと思います。
   でもBMWのエンジンでトコトコ走っていると、バイクのエンジンに4つのシリンダーがいるのか？という素朴な疑問を感じたりもします。
   なにかこう、肩の力の抜けた、大人のエンジンというところが魅力なのかもしれません。
2. 足回り・駆動系
   テレレバー、パラレバーなど、ここはBMWが最も他のバイクと異なるディメンジョンを持つ部分でしょう。
   これだけ違う仕組みを持つにもかかわらず、ほとんど違和感が無いことに逆に驚かされます。
   サスペンションはソフトな味付けで、峠道をギンギンに、というものではありませんが、ダルなわけでもなく、街中でもスイスイ走り抜けられます。
   シャフトドライブの駆動系はメンテナンスフリーなのが嬉しいですが、あえて言えばバックラッシュが気になることがあります。
   もう少しギアの精度が上がるとフリクションを増やさずにバックラシュを詰められると思うのですが残念です。
3. ブレーキ
   これも色々言われる事が多いブレーキですが、仕組みの特徴は
   (1)電動サーボ
   (2)ABS
   (3)前後完全連動
   の３つです。
   (1)電動サーボは、ブレーキの作動を電気的にアシスト（ブースト）するものです。自動車では吸気負圧を利用したバキュームが一般的ですが、これの電気版です。
   ブレーキ作動中はサーボ音がミューミュー鳴って、気になる人には五月蝿く感じられるかもしれません。（走っていると聞こえませんが・・・）
   電気式なので、エンジンがかかっていないとブレーキの効きが極端に悪くなるので取りまわしに注意です。（正確には同じブレーキ効果を得るのに必要な握力がたくさん必要）
   (2)ABSはブレーキがロックしたときに（車体のコントロールを可能にするために）ブレーキリリースする仕組みです。
   1150RTの場合、上記電動サーボとの組み合わせで成り立っているようです。
   ABSのリリース信号で電気的にサーボをきればよいわけですね。
   実際、濡れた路面の路面の目地などでブレーキを踏むとABSが作動することがあります。リリース後の復帰が遅れがちで、少しびっくりさせられますが、ロックするよりはマシ、と考えるようにしています。
   (3)前後連動は前だけでも後ろだけでも前後のブレーキが作動する、という仕組みです。
   実際は、そーっと握る（踏む）限りは、前だけ、後ろだけ作動というコントロールは可能のようです。
   パニックブレーキになったときに、自動的に前後最適化される、という安心感はヘタレライダーのはるかぱぱにとってはとても大きいものです。
   低速時や停車時に扱いが神経質になる嫌いはありますが、立ちゴケしても死ぬことはないですからね。
   純正パッドはリア→１.５万キロ、Ｆ→５万キロ程度もちそうです。社外品（SBS）のパッドを試したところ、値段も半分でしたが、持ちも半分でした・・。
4. 電装品
   ここは４輪BMWと同じような印象です。
   先ずは電球が良く切れる。今までに切れた「球」は、
   ヘッドライトロービーム
   Rブレーキランプ
   タコメーター
   スピードメーター
   です。４輪でもよく切れたのを思い出してしまいました。
   バルブの交換が簡単なのも４輪と同じ。（切れることが前提なのね・・・）
   但しメーター照明は交換が面倒なので、LED球に変更しました。
   バッテリーも１度交換しています。毎年交換が必要となると結構イタイですね。
   ちなみにヘッドライトはあまり明るくなくて、できればHIDの導入を考えたいところです。
5. ボディ関連
   国産に比較するとかなりしっかりしたカウリングが装備されています。（昔のBMWはもっと分厚かったらしい・・・）
   ペイントの品質もバイクとしては上等で、ワックスをかけるととても綺麗になります。
   各部の仕上げは価格相応で、アルミのハンドルバーや、メインスタンド用のハンドルの造詣は中々の出来だと思います。
   「神は細部に宿る」のだそうで、こういった部分部分の積み重ねがBMWの品質感に影響しているのでしょう。
   ３段階に高さ調整できるシートも、「鞍」のようにしっかりしていてすばらしいです。
   残念なのは日本では標準仕様に指定されているローシートは座面が前傾していてイマイチ落ち着かない点でしょうか。本国使用のコンフォートシートを試したいところですが、短足自慢なはるかぱぱとしては導入を躊躇しているところです。
   無段階に電動で調整可能なウィンドシールドは大変便利。天候やスピードによって微調整が可能です。但し、不動になったことが２回ほどあります。手で押してあげたら動くようになりました。モーター内のスイッチの固着でしょうか？
6. その他
   メインキーはイモビも内蔵されておらず、昔ながらのものです。これは設計年の問題でしょうか。
   ウィンカーのスイッチはいまだに完全には慣れません。慣れないというよりは、スイッチが遠くて操作しづらいと感じます。（指が短いともいう）
   オーディオも装備されていますが、ヘッドユニットがFM＋カセットテープという組み合わせなうえ、スピーカーの音質が悪くあまり使う気になりません。
   但し、手元でボリューム調整ができるなど、便利な点もあるので何とかしたいと思っているところです。

サドルレザーのキーケース

2009年4月12日(日）　48,300Km

相変わらず週末は家庭の用事でバイクどころではありません。
そんな中、気分転換にキーケースを新調してみました。

海王にはメインキー以外にも施錠関連のキーがあるので大きめのキーケースが便利です。

ハワイでハーレーに乗る（準備編）

2009年4月9日（木）　48,300Km

ハワイに行くことになったので、現地で1日バイクを借りて走ってみようかと考えています。The・ミーハー企画でございます。
調べてみるとオアフ島にはたくさんのレンタルバイク（モーターサイクル）屋さんがあるようです。ハワイは日本の免許証でOKですし、値段もそれほど高くないようです。
日本人が借りやすそうな店をピックアップしてみました。

マックスレンタル
http://www.max-rental.cc/
【レンタル料金】
SPORTSTER 883 LOW　　８時間(朝9:00～夜6:00)ネット価格$99.98
FXDBI DYNA STREET BOB　　８時間(朝9:00～夜6:00)ネット価格$149.98

【特徴】

1. ヘルメットはご希望があれば無料レンタルいたします。
2. 上記価格の他に、税金、保険(任意、下記)が別途かかります。合わせてプラス約30ドルかかるとお考えください。
3. 保険については1日につき$18.70で自己免責額$1,000の任意保険をご用意しています。(保障内容は、対人、対物、車輌、盗難)　
4. 日本人スタッフが常時店にいる
5. デポジットなし
6. ホテルまでの無料送迎

チェイス・ハワイ・レンタル
http://www.chasehawaii.com/price.html
【レンタル料金】
XL1200L　スポーツスターロー　　1日(8:00am-6:00pm)ネット予約割引 $84.15
FXDL　ダイナローライダー　　1日(8:00am-6:00pm)ネット予約割引 $126.65
【特徴】

1. ハーレーは17台所有！ラインナップが違います！
2. ハーレーもその他のバイクも全て2006～2009年モデルの新品、新車揃い！メンテナンスもいいからいつでも快調、ピカピカです！
3. ネット予約で15%引き
4. その上、保険も料金に含まれてます！（対人、対物、車両、盗難）
5. ハーレーのマフラーは全て交換済み！（パイソン、ラインハート、スクリーム&イーグルなど）　音が違います！
6. 日本語OK！安心度が違います！
7. お店はワイキキのド真ん中、DFS（免税店）のナナメ向い。便利度が違います！

車種はスポーツスターあたりが妥当でしょう。不慣れな道を不慣れなバイクで走るわけですから、少しでも取り回しが良いほうが安心です。
開店から閉店までの1日借りてレンタル料は保険料込みで$100～$130。チェイスさんのほうが少しお安いようです。
マックスさんはホテルまでの送迎がありがたいですね。
さーて、どうしましょうか・・・。（こうやって考えているときが一番楽しかったりします）

MapSource CityNavigator Hawaii microSDカード

2009年4月9日（木）　48,200Km

ガーミンLegend用の地図データを買いました。といっても日本の道路の詳細図「日本詳細道路地図（シティナビゲーター）Ver.9 DVD版」ではありません。買ったのは「MapSource CityNavigator Hawaii microSDカード」です。

6月にハワイに行くことになって、それでは現地でナビがないと不便だとばかりに勢いで買ってしまいました。
ハワイの地図は「MapSource CityNavigator NT North America」にも含まれていて、このCityNavigator Hawaii はNorth America版からの切り出し版です。
当然アメリカ本土にも行く機会があるのでどうせ買うならNorth America版のほうが良いのですが、ちょっとお高いのです。（\19,950(税込)）

財政難の今はとりあえず今回はハワイ版（\9,870(税込)）を買って、North America版は別途調達することを考えます。
というのも、アメリカ本国では同じものが$99くらいで売っているようだからです。もしかしたら台湾なんかはもっと安いかも？

ちなみにガーミンの地図データ「Mapsource」はプロテクトが強力で、１製品は１つのGPS機器にしか使えません。買い替えなどでGPS機器が変わった場合は地図も買い替えです。（納得いかず！）
そんななかでSDカード仕様のものは他の機器に使いまわしができるそうです。ただし、カードをGPS機器に差し込んで使うだけなので、PCで地図を表示することができませんし、カード内のデータを消してしまったらそれでおしまいです。
当面Legendを買い換える予定などありませんが、PCで地図を表示することもないので今回はmicroSDカードタイプを買いました。

購入先：いいよねっと（ガーミン日本代理店）

リアブレーキパッド交換

2009年4月7日（火）　48,100Km

車検からの帰宅途中にリアブレーキのフィーリングが急激に悪化。明らかに「電車ブレーキ」化していたので、帰宅後確認するとごらんの通り。

↑ピストンに当たる側は完全に逝っちゃってます。

そのままストックしてあった純正パッド（使いかけ）に交換しました。丁寧にパッドかすを掃除しながら30分程度で終わりましたが、車検直後に交換っていうのもお恥ずかしい話です。
車検は現状の機能確認なので、パッドの残りがあと0.1mmでも効きさえすれば合格します。業者に出した車検だったら間違えなくクレームですね。
こういった"不具合"を防止するために、業者の車検では余裕ある部品も交換する傾向にあるのだと思います。
ディスク側の傷は大丈夫そうなので、今回は処置なしとしました。

このSBSパッド。交換から9000Kmです。
2種類あったうちの耐久性重視のタイプだったのですが、純正品よりも明らかに減りが早いですね。（純正品はだいたい1．５万キロ持ちます）
今回交換したパッドは純正品を7000Km使ったものなので、あと7000Km程度でまた交換です。

ユーザー車検

2009年4月7日（火）　48,100Km

子供の入学式で会社を休んだので、午後に車検を済ませました。
思いついたのが前日だったので、ほとんど準備らしい準備無しでの「受験」です。

ユーザー車検に必要なものは

1. 予約
   今は電話の自動応答で予約が取れます。ユーザー車検の場合は原則予約がないと受付してもらえません。
   予約は1ヶ月前から前日まで可能で、千葉陸事の場合は土日の車検がありませんので平日の４ラウンドから選択することになります。
   千葉陸運事務所 検査予約 050-5540-2122
2. 書類
   【事前に準備する書類】
   (1)自動車税の納税証明書
   (2)現在の車検証
   (3)自賠責証明書
   (4)点検整備記録簿（別表７様式）
   　　様式が変わったので要注意！
   (5)書類じゃないけど「印鑑」
   (6)上記書類を当日ハンドリングするためのバインダー
   【当日準備する書類】
   (1)継続検査申請書
   (2)自動車重量税納付書
   (3)自動車検査票
   ※３つあわせて25円で購入します。
   （同じ敷地内にある別の建物・陸運振興財団で買えます）
3. 各種点検整備
   上記点検整備記録簿に従って事前に車両を点検します。

さて、車検自体の流れは色々なところで紹介されているので割愛しますが、今回は海王になって初めての車検だったので少し「事件」もありました。

先ず、納税証明書が無かったこと。購入時に良く確認しなかったのが悪いのですが、昨年の納税はディーラーさんが実施していますので、証明書をもらっておく必要がありました。無いことに気づいたのは前夜。まったく泥縄ですね。
納税証明書が無い場合には、（自動車の場合は）県税事務所にて再交付可能です。
但し、2輪車の場合は市町村税となるので市役所で再交付です。これを失念しており、当日陸運事務所隣の県税事務所で指摘されて「・・・」言葉を失いました。
直ぐに市役所まで１往復です。

市役所からの帰り道、すばらしい天気に気分良く走っていると、危うくネズミ捕りにかかりそうになったりしましたが、なんとか無事に検査ラインに乗ることが出来ました。

検査自体はあっけないほど簡単に終わり、心配していたヘッドライト光軸もすんなりOK。5分で一発合格です。
新しい車検証とシールをもらってミッション終了です！

バイクのユーザー車検は3回目ですが、ＣＢ時代には苦労したヘッドライトの光軸も問題無しで、終わってみれば今まででもっとも楽ちんな検査だったと思います。

↑千葉陸運事務所の車検場にて

↑23年4月までのシールをはりました

↑しかし暑い1日でした。ソフトクリームでお祝いです。

↑でもお祝いしている場合じゃありませんでした。このあと直ぐにブレーキが・・・。

夜のお散歩・・・佐倉の桜

2009年4月6日（月）　48,000Km

関東地方ではそろそろ桜が見ごろを迎えます。
佐倉の歴史博物館まで夜桜を見に行ってみました。
気温も程よく、夜の花見には絶好のタイミングだったかもしれません。

明日は下の子の入学式です。
見事に咲いた桜の木の下をくぐって親子で向う入学式。ニッポンの春の想い出ですね。大人になっても覚えていてもらいたいものです。

（５万キロ整備・・・その１）イグナイタープラグ交換

2009年4月5日(日）　47,900Km

予定通り5万キロ整備の一環として先行でイグナイタープラグ（プライマリー側）を交換しました。
※海王は04年式なのでツインスパーク仕様。１気筒に2本づつのプラグがあります。今回はそれぞれ真中についているプライマリー側のプラグの交換です。ちなみにサブ側のプラグは横に突き出たシリンダーの下側についています。
交換作業は下記の６ステップ。1時間もかかりません。

1. シリンダーヘッドにはまっているプラスティックカバーを外します。
2. 専用ツール（純正車載ツール）を使ってプラグコードをプラグから引き抜きます。
   
3. プラグレンチ（純正車載ツール）でプラグを外します
   
4. 新しいプラグネジ部にアンチシーズコンパウンド（無ければエンジンオイル）を薄く塗布して取り付け
5. プラグコードを挿す
6. プラカバー復旧

取り外したプラグは中心電極がテーパー上に磨耗していてギャップが広がった状態でした。

↑中心電極が磨耗しています。焼け具合はまあまあ。

↑左が古いプラグ。さびも酷いですね。右が新品

↑プラグコードが堅くはまり込んでいて、ツールが壊れてしまいました。

↑外側電極が丸くえぐられているのは磨耗でなく設計のようです。

残念ながら時間が無くて、交換後のテストランは10Kmも走っていませんが、すばらしく調子よくなった気がします。（プラシーボ効果？）

雨の日の出来事

2009年4月4日（土）　47,850Km

もう5年くらい前の夏のことです。
帰宅するためにオフィスを出ると、それまで良い天気だったのに急にパタパタと雨が降ってきました。
夏の夕立ちといったところでしょうか。
迷わずレインウェアを着込んで出発しました。

走り出しても雨脚は弱まらず、レインウェアのおかげでじめじめしながらも濡れることなく湾岸道路を西に向かっていました。
ある交差点で、信号が赤になって止まっていると隣にGパンの女性ライダーが並びました。

CB400SFに乗る彼女はこの夕立ちの中をカッパ無しで走ってきたらしく、既にビタビタに濡れた白いタンクトップが体に張り付いて、なんとも刺激的な姿です。

信号が青になると、これまたすごい勢いで走り出して、あっという間に見えなくなってしまいました。
雨の中で滑ってコケていたら介抱してあげようとオジサンも後を追ったのですが、まったく追いつきませんでした。

今でも雨の日の交差点で信号待ちをしていると、あの彗星のような彼女のことを思い出すことがあります。

全天候型高速移動機械的BMWモタードに乗っていると忘れがちですが、雨の日はカッパも着ないでそのまま濡れて走るっていうのもたまには良いものですよね。（夏季限定ですが・・・）

←画像は本文と関係ありません

高速道路料金の不思議

2009年4月3日（金）　47,777Km

高速道路（高速自動車国道かな、正式には）1000円で盛り上がっていますが、そもそもこの高速道路料金（とその徴収方法）には不思議がたくさんあります。

1. ETC車載器をユーザーが買う不思議
   この機械は（少なくとも今のところ）高速道路料金を払う為だけにある機械です。
   高速道路を使う為には通行料を払う必要がある。
   それを払う為にはETC車載器を買う必要がある。
   これでは2重取りではないでしょうか？
   確かにETCが無くても通行料金は払えますが、各種割引は受けられず、定額制をやめる予定の首都高に至っては最高料金の1200円を一律徴収されるなんていうのは酷い話だと思います。
   スーパーで買い物をするときに、レジの機械をお客が買うなんて聞いたことがありませんし、スイカを使って買う人だけ半額、なんて料金体系もありえません。
   そもそもスイカカードは（デポジットは払いますが）無料ですネ。
   ETC車載器は高速道路会社が無料配布すべきでしょう。取り付け費用はユーザー負担というのも有りかと思います。
2. 高速道路交流推進財団の不思議
   ETC車載器の購入補助を"してくれている"のがこの財団。とても親切な団体に聞こえます。当初57億円。助補助枠を140万台まで追加したのでもっと金額は増えているでしょう。
   これは財団がもっている公益事業積立金など約374億円の資産から用意されるらしいです。
   でもこの374億円は同財団の前身「道路施設協会」が保有していた高速道路にある建物（SA、PAのレストラン、売店）を、民営化後の高速道路会社へ売却した代金なんだそうです。
   つまり、原資は私たちが払った高速道路料金。
   高速道路料金は（基本的には）道路を建設した時の借金を返したり、道路を維持補修する為に使われるべきと思いますが、実際にはこんなことにも使われているわけです。
   レストランや売店がないと不便？そうなんですが、それらからは年間700億円も売上があるんですよ。
   高速道路料金からレストラン建設にお金を出すなら、（通行料金を払った人しか使えない）SAのレストランの料理の値段はもっと安くすべきでしょう。高速道路内のお店は、納品や通勤にも通行料金がかかり、さらにテナント料が高いので結果商品の価格も（市中より）高め、と聞いたことがあります。もっともらしい理由ですが、道路公団や道路行政にすっかり騙されていたって感じです。あっちこっちから集めたお金がこのような協会や財団に集められていたわけです。
   57億円といわず、一旦300億円全額をユーザーのために放出してもらいたいです。
3. 大都市近郊区間が割引対象でない不思議
   1000円乗り放題が売り文句のはずのこの休日割引制度。実際に首都圏から地方までの長距離を利用すると1000円で収まることは稀です。
   それは大都市近郊区間が1000円の割引区間に入っていないからです。
   東名高速であれば、東京（用賀）→厚木がこの区間で、バイクなら600円。
   その先は1000円なので、名古屋までいけば1600円になります。
   さらに首都高700円（日曜は500円）が加算されて2100円必要です。
   都市圏の渋滞防止が理由らしいですが、この「1000円制度」を使って観光に向かうのは多くが大都市圏の住民で、割引区間から外しても結局高速道路は使うんじゃないでしょうか？
   大都市近郊区間の料金が割引にならないから、という理由で地方の人が東京への旅行を茨城や埼玉に変えることも考えづらいです。
   大都市近郊区間だけを利用する分には通行料が1000円を超えることは少ないでしょうから、割引対象から外すことは大都市圏だけの移動の増加を防止する効果は見込めません。
   どうも、「1000円乗り放題」のセールストークに乗ってマイカー旅行をする善良な市民から、少しでも多くの通行料金を搾取しようとしているように見えてなりません。
   ETCの場合は請求は翌月以降ですから、1000円だと思って使ったら往復5000円以上の請求がきてびっくり、なんてことにならなければ良いのですが・・・。
   ぜひ、大都市近郊区間も含めて1000円割引を実施してもらいたいです。
   そうすればわかりづらいと悪評の料金体系もだいぶ簡単になると思いますが・・・。

海王の調子がイマイチです

2009年4月2日(木）　47,500Km

先日高速道路で比較的スピードを出したときに気付いたのですが、エンジンの調子が少しおかしいです。
4000rpm～5000rmpくらいで巡航しているとき、スロットルを少し戻しただけで（思っているよりも）強めにエンジンブレーキがかかるようです。
普通、5速や6速を使っているときにはエンジンブレーキによる「減速感」はあまり気にならないものですが、これが少し気になる感じです。
こういったことは気になりだすと気になるもので、なんとかしたいとおもいます。

とりあえずは、できるだけ早く5万キロ整備で計画しているイグナイタープラグ（メイン側）を交換してみる予定です。
普通、プラグは交換してもほとんど違いを体感できないパーツ（というか、体感するほど劣化する前に交換する）ですが、火付きが悪くなればアイドリング時の振動も大きくなるでしょうし、高回転時のマナーも悪くなるはずなので、やってみる価値はありそうです。

←整備マニュアルの抜粋

その他疑われるのは、

1. サブ側のプラグ
   5万キロ整備で交換予定。
2. クラッチ等駆動系
   クラッチに滑る気配はありません。
3. スロットルケーブルの調整
   これは少し怪しい。使用に伴ってケーブルケース内側が磨耗しているのかも。
4. 燃料系？
   同調を見るくらいしかできません。ガソリンの品質なんてことは無い・・・・ですよね。
5. 気のせい？
   これも怪しい。そもそも最初からこんな感じだった、ってことも。もう少し症状が明確になればこの可能性は除外できるのですが。

5万キロ整備完了後に状況変化がなければ、Dock入りでしょうか。

高速道路1000円の利用法(3)

2009年4月1日（水）　47,400Km

いよいよ高速道路の休日割引が先週末からはじまりました。
目立った渋滞もなく、まずまずの滑り出しのようです。
みんな様子見ってところでしょうか。

さて、わかりづらいと評判の悪い料金体系ですが、NEXCOのドラぷらにも検索機能が追加されました。（これも使いづらいですが・・・）
休日割引に限って言えば、ある程度、長距離になればは距離に関係なく定額部分が大きいので「主要IC間の料金表」のほうがわかりやすいです。

上は東京発の料金表ですが、中途半端に大都市近郊区間が含まれているものの、だいたいの費用はわかります。

バイクの場合軽自動車扱いですから

1. 練馬から鹿児島へ行くと2850円。（深夜2300円）
2. 東京（用賀）から名古屋は1600円（深夜1450円）
3. 練馬から信州方面へ行くと1700円（深夜1500円）
   ※距離が短い場合は、3割引のほうが安くて、高崎までは1200円
4. （表には無いですが）川口から青森までいけは1600円（深夜1400円）
   ※距離が短い場合は、3割引のほうが安くて、宇都宮までは1350円

といった感じです。

• 近郊区間は休日3割引になる点。
• 比較的近距離であれば、通常料金の3割引のほうが安くなって、1000円区間であってもそちらが適用される。（近場は安い）

という点がわかりづらさに拍車をかけている感じですね。

ちなみに用賀→名古屋は1600円ですが、用賀→厚木（大都市近郊区間）は休日3割引で750円です。
それ以降が1000円定額ですから、1750円になりそうですが、実際は1600円になります。

先日の練習問題３の正解は1600円ということでした。