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総走行距離4万キロ総括【ハードウェア編】

前回は納車後1万キロでまとめましたが、今後は総距離でまとめたいと思います。。
ということで数回に分けて4万キロを総括したいと思います。
維持費編に続いて今回はハードウェア編。

◆エンジン
当初少しだけ"がさつ"な印象のあったタッタッタッ・・・と軽く振動しながら回るエンジンですが、距離を重ねる毎に滑らかさを増して、最近はうっとりするような回り方をします。
まさに4万キロにして当たりがついたってところでしょうか。
3000rpm~6000rpmあたりのトルク感はなかなかのもので、シューンと回転をあげるホンダ直4とは違う力強さがあります。
気温が高いとエンジンオイルの状態に敏感な面がありますが、100%化学合成オイル(カストロRS10w-50)を使うようになって、だいぶ気にならなくなった感じです。
巷で言われるようにオイル消費も現代のガソリンエンジンとしては多めで、1リットル/5000Km程度です。

◆サスペンション
前後ともかなりやわらかめの設定。(前後の調整機構は未だ買ったときのままで未調整ですが)
はるかぱぱの用途には全く過不足なく働いてくれています。

◆ボディ
フルカウルのボディは磨くとすばらしく綺麗になります。
おかげでCBの時には「お休み」していた洗車病?が再発してしまいました。
各部の建てつけはしっかりしていて、カウルの脱着もカッチリしっかり行えるあたり、ドイツ工業製品を実感させられます。
ウィンドシールドも冬期の寒さをしのぐ為にはとても有効です。但し2回ほど不動になる事例あり。手で押してあげたら自然治癒しました。

◆ブレーキ
低速時の取り扱いが多少難しいと指摘されることが多い前後連動ブレーキですが、「絶対有効」と断言します。
1150RT最終Versionの特別仕様として発売されたタンデムセレクションで仕様が変更されたことからも、きっと(特にStop & Goが多い日本の)BMWディーラーにはクレームが殺到したものと想像します。
でも、個人的には、少なくとも1150RTに限っていえば普通の前後完全連動のほうが価値があると言い切れます。(1200以降のモデルは乗ったことも無いので判りません)
何と言っても、パニックブレーキを避けられない状況で、よほど訓練を重ねたライダーでも(焦っていれば焦っているほど)脚により強い力がかかってしまうことは避けられないでしょう。
ライディングスクールでも時間の半分はブレーキング練習に費やされることからも、その難しさは奥が深いものです。
そのような「難しい操作」をいつでも冷静な処理が可能なシステムにサポートさせる、という考え方は大変理にかなっているからです。
惜しいのは、引き換えに低速時の取り扱いが難しくなってしまったことでしょう。具体的には、
・停止直前まで前ブレーキにも圧がかかっているためにスムーズに止まるのに気を使う
・後ブレーキを引きずりながら小さくまがったりUターンしたいときにも前ブレーキが作動してギクシャクしやすい

といった問題です。
これは毎日のライディングに影響を与えることですから、気になりだすとそのバイク自体が嫌になるほど気になるものかもしれません。
でも、見方を変えると、Uターン時にギクシャクして仮に立ちゴケしたとしてもそれだけのことです。
よほど運が悪くないと怪我は無いでしょうし、ミラーやCHPに傷がついても、修理費は5万円もかからないでしょう。
ところが横道から車が飛び出してきて、避けようとしてバランスを崩し転倒、なんてことになったら怪我無しでは済みません。最悪衝突して死亡ってこともあるかもしれません。
体は丈夫って人もいるでしょうが、そんなときの修理費は○十万円になるでしょう。
日々の利便性と、いざというときの備え、天秤にかけられるものではありませんが、少なくともはるかぱぱには前後完全連動ブレーキは強い見方です。
多分日本のメーカーがつくれば、極低速域で前ブレーキへの圧をCutするなどの工夫でもっと完成度の高いシステムにするのでしょうが、理屈で考えるドイツ人はこれが良い、と信じて製品にしてしまうのでしょうか。まあこんなところもドイツ製工業製品なのでした。

◆駆動系
シャフトドライブは実質メンテナンスフリーなので実用に使うには最高に便利です。
おそらくシャフトとファイナルギアの間に多少バックラッシュが感じられ、できればこの辺がもっと精密にできると高級感が増すのだと思います。
シャフトドライブ特有のジャイロ効果は、私のヘタレペースでは全く気になりません。

◆電装系
バッテリーはカウルを外さないと点検すらできません。半年しか使っていないのに冬になって1回交換しました。保証扱いです。
慌ててバッテリーチャージャーを導入しましたが、どうも他に問題がありそうな気配ではあります。(セルモーターかオルタネータ)
ヘッドライトは暗めで、あまり印象はよくありません。1度球切れを経験しましたが、交換は至極簡単です。
メーター類は見やすさという意味でよく出来ています。バスのインパネように警告灯も大型です。
できればメーターの照明を4輪BMWのように赤に近いオレンジにしてくれれば雰囲気だったのですが・・。

◆各部操作スイッチ
ハンドル周りにある操作スイッチはそれぞれが大きく、操作感も節度があって好ましいものです。
サイズはドイツ人規格で、グリップからスイッチまでの距離が少し遠めで、日本人の指ではウィンカーのキャンセルスイッチなど少し届きにくいです。あと2mmでも近いと楽チンなのですが・・・・。

◆パニアケース
ケースそのものは大変便利です。トップケースと共に手放せないアイテムです。
このケース、立ちゴケ時のバンパーの役目も担っています。こけるとパニアケースとCHPとミラーの先端が接地するようです。
パニアがないとカウルが当たりそうなので、だいぶ高くつきそうです。(怖くてパニア無しで乗れませんネ
操作に関わるところで、ロックの仕掛けがイマイチです。ロックを解除した状態でキーを抜き、その状態でレバーを戻すとロックインジメータ(アルミの板ッペら)が曲がってしまいます。
もう5回くらいやってしまいました。曲がったインジケータはペンチで直せますが、いつか金属疲労で折れてしまいそうです。

◆燃費
通勤で17Km/㍑。最近は一般道では6速を封印して、回転を高めに維持して走っています。
渋滞がないと20Km/㍑程度まで伸びます。
バイクの大きさとを考えると立派なものでしょう。
但しハイオク指定。レギュラー100%ではノッキングの兆候あり。フィーリングもだいぶ落ちます。
50%では全部ハイオクの状態とほとんど変わりませんが、給油がめんどくさい。結果いまは100%ハイオクで使っています。
タンクが大きいので、1回の給油で400Km走れます。

◆騒音・振動
大型ツインとしては静かなほうでしょうか。例えばハーレーなんかと比べればかなり静かです。
アイドリング時の振動はそれなりで、国産マルチとは比べられません。音質もショボイです。
2000RPM以上回すとかなりスムーズになり、振動、音とも気にならなくなります。5速、6速で3000RPMあたりになるとYS-11のような音になって旅心をそそります。

◆各部の磨耗・消耗
タイヤは3万キロ程度もちそう。よかった。
ブレーキパッドはリアが1.4万Km。フロントはまだ未交換。これもCB並みかな。
チェーン関連が無いのは嬉しいところ。
ということで、特段磨耗・消耗が激しい部品はありません。

以上、ドイツもんの機械ですから、ハードウェア部はなかなか魅力的に作られています。

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